VOL. VIII.' EXCHEQUER COURT REPORTS. 263 APPEAL FROM THE QUEBEC ADMIRALTY DISTRICT. 1903 April 20. Between • THE HAMBURG . PACKET COM- APPELLANTS ; PANY (DEFENDANTS) AND DAME CELULIE DESROCHERS RESPONDENT. (PLAINTIFF) .. " THE WESTPHALIA." Admiralty law—Shipping—Collision--Liability. In a collision in Canadian waters between the steamship W. and the schooner M. A, the W. was found to be at fault in a matter that occasioned the collision. It was also found that the M. A. had contravened the regulations for preventing collisions in Canadian waters ; but that such contravention did not contribute to the accident. In an action against the W. by the widow and universal legatee of the owner of the M. A.,-- Held, that the W. was alone to blame, and that the plaintiff was entitled to recover. 2. Where the collision occurs on the high seas, and the provisions of sec. 419 of The Merchant Shipping Act, 1894, and the Imperial Regulations for Preventing Collisions at Sea are in force, the obligation is imposed on a vessel that bas infringed a regulation which is pri#sd facie applicable to the case, to prove, not only that such infringement did at, but that it could not, byanÿpossibility, have contributed to the accident ; but where the collision . occurs in Canadian waters, and the Act respecting the ,Navigation of Cana-dian Waters (R.S.C. c. 79), and the regulations for the prevention of collisions prescribed by the Governor-General in Council are in force, a vessel which contravenes one of them will not be held to be in fault unless such contravention has contributed to the collision. The Cuba y. McMillan (26 S.C.R. 661) referred to. 'APPEAL from a judgment of thé' Local Judge of thé Quebec Admiralty District.
264 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII 1902 The facts of the case are fully set out in the reasons T for judgment in the court of first instance, and on HAMBURG PACK= Co. appeal. y. The judgment of the court below (December 30, DESROCSERs 1902) was as follows : Judgment of Local Judge. RoUTIIER, L J.:— II s'agit dans cette cause d'une collision entre une goélette appelée " Marie-Anne " et le steamer " Westphalia ", de la Hamburg A mer-ican Shipping Company_ L'action est d'une extrême importance, tant à. raison de l'intérêt en jeu, que de la gravité de la collision qui a causé des pertes de vie et des questions de droit qu'elle soulève. C'est un événement toujours • dramatique qu'une collision de ce genre, qui cause soudainem , nt la perte de deux marins dans toute la vigueur de l'âge et de la santé et qui fait sombrer un vaisseau avec toute sa cargaison ; et l'on se demande comment un tel mal-heur a pu se produire, quand les deux vaisseaux se sont vus venir, et que rien, ni la mer, ni le vent, ni l'espace, ni l'obscurité, ni les écueils ne gênaient leurs mouvements. C'est pourtant ce qui est arrivé ici. Les deux vaisseaux se sont vus à distance amplement suffi-sante ; ils avaient toute la largeur et la profondeur du fleuve Saint-Laurent pour évoluer et se rencontrer— rien ne pouvait gêner leurs mouvements et tous deux avaient intérêt à ne pas se toucher, et cependant on dirait qu'ils se sont cherchés, et qu'ils se sont jetés l'un sur l'autre comme deux vaisseaux de guerre ennemis. • Pour expliquer ce fait malheureux, il faut certaine-ment que des fautes aient été commises par l'un ou l'autre, ou par les deux, et c'est au tribunal de décider d'après la preuve, d'après les circonstances, quelles fautes ont été commises et sur qui doit peser la respon sabilité. Les deux vaisseaux s'accusent mutuellement, ce qui arrive généralement dans presque. toutes les eau-
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT: RÉPORT,S. ses où il s'agit de collision. Ils s'accusent mutuelle-. ment d'avoir transgressé les règles édictées par la. loi, ,pour empêcher les collisions, et chacun prétend. avoir fait ce qu'il devait faire. Pour juger du bien ou du mal fondé de ces preten- • tions, il faut examiner les règles établies par la loi et la jurisprudence pour prévenir les collisions, et il faut en faire l'application aux faits de la cause.. Afin de procéder avec ordrè, nous verrons d'abord quelles sont les fautes que la demanderesse reproche au steamer Westphalia " et nous examinerons ensuite les fautes-reprochées à la goélette " Marie-Anne ". • La règle vingtième de la loi est la première, je crois, qu'il convient d'invoquer dans-une cause de cette nature. C'est la première règle applicable à cette cause- • ci, et elle impose au steamer une direction ou une con-duite d'une portée générale très étendue. Elle dit, en effet, ceci : When a steam-vessel and a sailing vessel ." are proceeding in such directions as " collision, the steam-vessel shall keep ." of the sailing vessel ". On voit que cette règle imposait évidemment au steamer " Westphalia" l'obligation de se tenir en de-hors (to keep out of the way). La règle vingt-unième impose de son côté une obli--gation correspondante à la goélette Marie-Anne ", celle de ne pas changer sa course. En effet, la règle vingt-unième dit : "Where by any of " or two vessels is to keep •out of the way, the shall keep her course and speed." Voyons maintenant à quelles manoeuvres a eu re- cours le steamer pour se tenir en dehors de la course .de la goélette, c'est-à-dire pour remplir son devoir et l'obligation que la loi lui imposait. J'en extrais la preuve des témoignages du Capitaine Rantzau et du pilote Beandet. Ce sont les seuls, témoignages sur les- 265 1902. HAMBURG P40KET Co: V. DEBROCHERB z J u ,.d a g i m J e u n a t g o e f . to involve risk of out of the way these rules one other
266. EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1902 quels je vais m'appuyer en examinant cette première T question, celle de savoir quelles sont les fautes com-PeAcCK ET gC$x C o . mises par le steamer " Westphalia ". Je ne m'appuie y. pas du tout sur le témoignage de Boisvert. DESROCSERB Le Capitaine Rantzau dit ceci : qu'il a vu à l'oeil Judgment. of L cal Judge, nu les cieux lumières, la rouge et la verte, et puis qu'il - a regardé avec sa lunette. Elles étaient à peu près à une demi-pointe (half a point to port bow). Comme dit le Capitaine, la goélette venait en droite ligne sur eux. Il dit encore : elle venait en droite ligne à l'en-droit où nous étions, elle se dirigeait absolument sur nous (C'est à, la page 4 de son témoignage que je trouve celà). Qu'a-t-il fait alors ? Il . dit : " I kept on my course a little further, and she was keeping on her course too." Le Capitaine Rantzau, par conséquent, dit : " J'ai continué ma course tout droit et la goélette aussi a continué la sienne, et cela a duré environ une minute et demie. (pages 4, 5 et 31 de son témoignage). Je dis qu'il y a là une première faute. C'était le devoir du steamer de changer immédiatement sa course sans attendre une minute et demie. Ceci est contraire à la règle 20. Pourquoi attendre une minute et demie ? J'ai calculé que pendant cette minute et demie, le steamer qui allait neuf milles à l'heure avait parcouru six arpents et trois perches, et la goélette en a fait à peu près la moitié (la goélette allait quatre ou cinq milles à l'heure). En tout, cela forme à peu près un tiers de mille qu'ils ont parcouru tous les deux, c'est-à-dire qu'ils se sont rapprochés . d'un tiers de mille lorsqu'ils se voyaient parfaitement, et le .steamer n'a rien fait, n'a fait aucuns mouvements pour l'éviter. Environ deux tiers de mille les séparaient encore. Dans deux tiers de mille, ils avaient encore de l'espace tout à fait suffisant pour se rencontrer. Qu'a fait le steamer ? Alors dit le Capitaine Rantzau, le pilote ordonna : port the helm (bâbord la barre), dirigeant par
VOL. V III.1 EXCHEQUER COURT REPORTS. là le steamer à starboard, tribord, à droite, vers le nord, ce commandement a duré une demi-minute. Une demi- minute après "ce mouvement, dit le Capitaine, nous H avons perdu de vue la lumière rouge et nous n'avons plus vu que la lumière verte. Aussitôt, dit taine, le pilote ordonna, de nouveau : ou, comme le dit le pilotè liard a port the quoi ce commandement ? Le Capitaine nous le dit et le pilote dit la même chose : ” To give h'ér room to pass." . Qu'est-ce que céla veut dire ?. Evi- demment, cela "signifie qu'ils :voulaient absolument que la goélette passât an sud, et ëug, voulàient passer au nord. Alors, il donne ce nouvel ordre :' ou hard a port the helm, pour passer au 'nord et laisser .. plus d'espace A la goélette pour passer au sud.. Eh bien ? je dis qu'ils ont commis lâ une deuxième .faute. Du moment qu'ils ne voyaient plus la lumière rouge de. la goélette, le steamer devait iussi cacher la sienne, et lui montrer sa verte. Il ne voyait que la lumière verte .de la goélette, i•1 devait lui aussi montrer sa lumière verte, afin de rencontrer, comme disent les. auteurs, green to green. Il devait donc commander : starboard, au lieu de port, et se diriger au sud. Au lieu de cela, il s'est dirigé au nord, à droite. C'est la, pra-tique qui - est recommandée par .les auteurs qui ont écrit sur:la science nautique: Je citvrai:-là-dessus un auteur que m'a passé mou assesseur : " Practical Seamanship ", p. 280.' • Voici ce qu'il dit a propos de deux vaisseaux qui se rencontrent : — " So that if each held : on her course,. théy would " pass .clear of each other... For one of " helm and cross the opposite vessel's bow, thus show-" ing his read to the other's green, is a most lubberly "trick " unworthy of anyone calling himself a seaman." suite, il ajoute : " As regards starboarding the 26T 1902 T . - A P m AC B KE I T I s C c O : ro. DESROCl3ER8 . le Capi= J udgi nen d port the helm I. o~,► J„ ie. helm. Pour- - some :mor.e. port- the hrhn Todd & .T vhay . them to port his En-helm
1268 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1902 "for a red. light, nothing need be said, as it would be THE " nothing short of madness to do so." PsCInCIiCsi a . Naturellement, ce n'est pas cela qui a été fait ici, U. c'est l'inverse, mais la faute est la même : " Porting DESROCHERB the helm," comme l'a fait le steamer " Wesiphalia," `" to . i T ., a ,Q â g ,. : l n a e a n a t g o e i . « a green light is the same fault, absolutely the same. „ C'est le contraire de ce qui doit être fait. Il faut mon-trer sa lumière verte du moment qu'on voit une lu-mière verte, et vice versa si on voit une lumière rouge, il faut montrer la rouge. C'est la seule manière de se rencontrer. C'est la grande faute qui a été commise dans cette cause. On se demande pourquoi le Capi-taine et le pilote Beaudet persistaient à commander port, lorsqu'ils voyaient la verte, au lieu de la rouge. Le pilote nous dit qu'il croyait, et il le croyait encore lorsqu'il a été entendu comme témoin, que c'était la règle et même la loi (ce sont ses mots), de rencontrer à droite et qu'ils voulaient absolument forcer la goélette prendre à gauche. C'était Ià leur idée fixe. Au lieu (de présenter leur lumière verte à la lumière verte de la goélette, green to green, ils cherchaient la lumière rouge de la goélette afin de la rencontrer red light to red light. C'est une erreur impardonnable et qui dé-note une insuffisance de connaissances ; car ils appli-quaient aux vaisseaux à voiles la règle 18 qui ne s'ap-plique qu'aux steamers. La règle 18 impose, en effet, aux steamers—quand rien ne s'y oppose—l'obligation de se rencontrer A. droite. On comprend que c'est . facile pour des steamers de se rencontrer chacun sur sa droite pour la bonne raison qu'ils vont où ils veulent, mais le législateur ne pouvait pas imposer cette règle _aux vaisseaux à voiles, et c'est pourquoi la règle relati-vement aux vaisseaux à voiles est toute différente. C'est la règle 20. Ici il ne s'agit plus ni de droite ni de gauche, mais le steamer doit de son côté faire tout • ce qui lui est possible de faire pour se tenir en dehors
VOL. VIII.] EXCHEQVER COURT REPORTS. de la course du vaisseau à voiles et ainsi éviter de le rencontrer, le vaisseau à voiles n'étant pas libre de ses mouvements et n'allant pas où il veut. Après ça, le Capitaine Rantzau dit : Nous avons donné un " coup de sifilet." Pourquoi ce coup de sifflet ? Toujours pour la même raison ; pour indi- L quer à la goélette, disent-ils, que le steamer se diri-geait à starboard, c'est-à-dire à droite, et par conséquent c'était pour commander à la goélette de passer à gauche. Ils voulaient absolument passer à droite et forcer la goélette de passer à gauche; la traitant abso-lument comme un steamer, et appliquant la règle 18 à,. la goélette comme ils l'auraient appliquée à steamer. Ce ëoup de sifflet, Boiss ert jure qu'il ne l'a. pas entendu. On comprend très bien qu'il a pu ne pas-l'entendre, parce que c'était contre le vent et qu'il fai-sait une grande brise du nord-ouest et par conséquent le vent a bien pu empêcher le sifflet d'arriver jusqu'à. lui. Alors apparaît, dit le Capitaine, à ce moment une. lumière blanche, une lumière blanche qui les rend tous, les deux perplexes, le pilote et le Capitaine Rantzau. J'expliquerai plus loin qu'elle est ma théorie au sujet, de cette lumière blanche, et ce que ça pouvait être Pour le moment, et sans rentrer dans les détails, je dis En quoi cette lumière blanche pouvait-elle les embar-rasser ? Cette lumière ne pouvait pas les tromper sur la marche de la goélette qui était parfaitement indi-quée par la lumière verte qu'ils voyaient et la lumière rouge qu'ils avaient vue un instant auparavant. Par là, le marin le moins expérimenté devait comprendre quelle était la marche que suivait la goélette. D'ail-eurs quelle que fut cette lumière blanche, elle ne pou-vait pas être une invitation à courir •dessus, à se jeter dessus, et cependant, c'est justement ce qu'ils faisaient.. Ils courraient sur la lumière blanche. Leur mouve- 269, 1902 T HAMBUR[ PACKET CO. 'o. DsBROCSKR6• J o uQ o c g a m l J e u n d ~ g e ~ . -un
:270 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIIL 1902 ment se dirigeait lit. La lumière verte, dit le Capitaine, T se montrait en droite ligne dans notre course à ce mo- i:Ug PA T ment-là ; ce qui prouve que, malgré les deux ordres de or, y. port, le steamer n'avait rien gagné sur la goélette. Elle Dieaaocsxae tenait toujours sa course inclinant vers le nord, pen-L o u d c g al m J e u n d t g o e £ . an qu u e le steamer faisait la même chose et inclinait vers le nord lui aussi. Alors le pilote a compris enfin qu'il devait changer de direction. Il dit : Il n'y a pas moyen, elle va vers le nord, nous allons nous jeter sur elle ; il faut aller au sud au lieu d'aller au nord. Alors il a donné le commandement : hard a starboard, in order, dit le Capitaine, to let the skip swing to port. Il voulait aller à gauche ; il s'est décidé enfin de passer à gauche. De suite après, il a commandé : full speed astern presque au même moment ; le capitaine dit : les deux commandements se sont suivis : hard a starboard, et, full speed astern. Je dis que c'est là une troisième faute, et une faute des plus grave. D'abord il était bien tard pour commander starboard. Il aurait dû le commander bien plus tôt. C'est un com-mandement qu'il aurait fallu donner auparavant. I1 se serait dirigé vers le sud et aurait passé en arrière de la goélette au lieu de passer en avant, ce qui est encore une faute, comme je le démontrerai plus loin. S'il eût été possible encore à ce moment-là—et je le crois—de rencontrer la goélette sans la frapper, c'est au sud, c'est à gauche qu'il fallait se diriger, et le commandement de starboard seul aurait peut-être pu empêcher la collision ; je crois, moi, qu'il l'aurait empêchée. Il y avait encore assez d'espace—avec le seul commandement de starboard—et si le seul commandement de starboard n'avait pas suffi, il aurait pu ajouter le commandement stop, arrêtez les machines, et il se serait dirigé vers le sud, et il aurait eu le temps d'empêcher la collision. Mais le pilote a ordonné en même temps "full speed .astern." C'est là qu'il est en faute. Cet ordre nulli-
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 271 fiait l'autre. Les deux se contredisaient. Comme 1902 - résultat, cette double manoeuvre dirigeait encore le na-E 8 vire au nord, à starboard, au lieu de l'incliner à port, au HAMBURG • PACKET Co. sud. C'est l'opinion de mon assesseur, et je comprends y. • que c'est l'opinion de la science nautique. En référant D$saocgERs encre à Practical Seamanship p 28, à la section intitulée: Jua ei d e. " `The Action of the wheel on the Rudder' : The effect " of the helm on the steamship's head may be briefly " stated thus. When the vessel has headway, her head " goes the opposite way to which the .helm is put. When the vessel has sternway, port helm, head goes d to port. Starboard helm, head goes to starboard. " That is, with sternway, her head goes the same " way as the helm is put." Par conséquent, en commandant full speed astern en même temps que starboard, le pilote envoyait encore le steamer à starboard. Cependant leur intention était d'aller à port. C'est assez curieux que le Capitaine Rantzau ne parait pas avoir compris ça. Il ne s'en ,est pas rendu compte. I1 a accusé son navire. Il a dit que le vaisseau n'avait pas obéi. Au contraire, le vaisseau a trop obéi au mouvement commandé, et il est allé â starboard. C'est là qu'il devait aller d'après Ta science nautique. . Pourtant ils avaient l'intention, d'aller à port, mais ils n'y sont pas allés et ils disent que le vaisseau n'a pas obéi. Cela est assez curieux. Le Capitaine Rantzau dit cela aux pages 42, 43, 45 et aussi aux pages 9 et 11 de son témoignage. A la page 9 il dit, qu'il a donné un ordre pour permettre à la goélette de passer à starboard du steamer, c'est-à-dire. à droite du steamer, mais il admet que le steamer est allé à droite. Il voulait que la goélette passât à droite, et cependant il se dirigeait lui-même vers la droite: Par ce dernier ordre, le steamer faisait justement ce qu'il ,fallait pour produire la colliNion.. En vérité, tout le temps, le steamer a semblé poursuivre la goélette.
272 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1902 Enfin, le Capitaine nous dit, qu'au moment du dernier 'TEIE ordre, il y avait encore un tiers de mille entre les deux PecgsT C o, vaisseaux. Ceci se trouve aux pages 8, 9 et 30 de son V. témoignage. Il dit à la page 35 que son steamer pou- DEBxOOCiEHQ vait être arrêté dans un quart de mille. Il lui restait Jud gment of Local Judge. encore un tiers de mille. Pourquoi donc n' , a -t-il pas commandé : starboard et stop ? Même simplement sur l'ordre de stop, il aurait pu arrêter son navire, d'après son propre témoignage. Il dit aussi qu'entre le der-nier ordre et la collision il s'est écoulé deux minutes suivant lui, mais l'ingénieur, Peter Shan, jure que l'hélice a marché .en arrière pendant quatre minutes, de neuf heures et trente-trois à neuf heures et trente-sept. Or, son témoignage fait foi, parce que, lui en a pris note immédiatement, et il avait l'horloge sous les yeux. Pendant ces quatre minutes, le steamer aurait certainement pu passer en arrière de la goélette s'il avait été dirigé à gauche au lieu d'à droite. Voilà donc quelles ont été, à mou avis, les fautes commises par le " Westphalia," et il me parait impossible de soutenir qu'en manoeuvrant comme ils l'ont fait, ils se sont conformés à l'article 20 des règles qui leur imposait l'obligation rigoureuse " to keep out of the way " of the sailing vessel ". Loin de se tenir en de-hors, il parait tout le temps se diriger sur elle. Je crois aussi qu'il a péché contre l'article 22 qui est une règle nouvelle, toute différente de la pratique ancienne. Aujourd'hui en vertu de cette règle 22, voici le prin-cipe qui est posé : " Every vessel which is directed by " these rules to keep out of the way of another vessel " shall, if the circumstances of the case admit, avoid " crossing ahead of the other." Voici encore une règle qui imposait au steamer l'obligation, si les circonstan-ces le permettaient et ici il avait tout le temps et tout l'espace voulu de passer en arrière du vaisseau qu'il rencontrait et non pas en avant. Je dis qu'ils ont
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. transgressé cette règle 22. . Voici maintenant mentaire de Marsden sur cet article. Collisions, pp. 449 & 483). A la page 449 " 22 of the existing regulations makes an. important " alteration of the law in this respect. If the circum- D$aaoesER8 " stancespermit, she must avoid crossingahead of the J " other vessel. In other words, she must go now " under the other vessel's stern. The effect of this alter- " ation. in the law is that if it is possible for her to go " under the other ship's stern, and she attempts to " cross her bows, she will be held in fault under the " statute." A la page 483, il ajoute : " This article is " entirely new. To cross another vessel's bow unne- cessarily where a collision is probable or even possi- ble, is an unseamanlike manoeuvre, and apart from " the regulations, will be held to be negligent in fact and in law. The insertion of this article is probably " due to the fact that, under former regulations a ship, " whose duty it was to keep out of the way, was not, " in the courts, held to be in fault, merely because she " attempted to cross the bows of the ship with which " she came into collision. Expressions were used in " these cases 'which are capable of being misunder- " stood by seamen, as meaning that the ship had as " much right to cross the bows of another as to go • " under her stern, and it was thought necessary to put "the matter beyond doubt." Le Westphalia" par con- séquent était tenu de passer en arrière Anne," et il est prouvé par Beaudet toujours manoeuvré pour passer en avant. lie dernier ordre, qui,- dans son esprit devait changer et le - faire passer en arrière, a eu encore pour de le faire passer en avant et grâce it il a frappé la- goélette inévitablement, il l'a frappée près de l'arrière. Voyons maintenant quelles fautes • 19 273 le com- • 1902 (Marsden, On Tg' il dit " Article p cx$T Co. v. L n o a c g st m l J e u x d it g o e f . de la." Marie surtout qu'il .a sa course effet ce dernier:ordre,
274 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VI1L 1902 on reproche à la " Marie Anne" et quelles règles elle THE aurait transgressées. cx$ 1.o. Elle a, dit-on, changé sa course en violation de IICO. v. la règle 21. Je comprends qu'il ne s'agit pas, lorsqu'on DEeRocHEas lui fai t ce reproche, de la manoeuvre que Boisvert a faite Jud ment oef. Loewi Judge. au dernier moment, lors a q ue la collision était imminente. Le steamer arrivait sur elle, et Boisvert aurait mis sa barre à starboard dans l'espoir de diminuer la violence du choc. I1 ne peut pas être question de cette dernière manoeuvre au moment où la collision était pratique-ment inévitable. Elle était parfaitement justifiable et de nombreux précédents le déclarent. Le steamer arrivait sur elle et il a fait une manoeuvre pour tâcher de diminuer la violence du choc, pour que le s earner ne la frappât pas directement en ligne verticale ; mais qu'il puisse glisser à côté d'elle, si c'était possible. Cette manoeuvre est irréprochable. Il s'agitt évidem-ment d'un fait antérieur. Quel est ce fait qu'on lui reproche ? Les officiers du " Westphalia " ont vu d'a-bord les deux lumières de la goélette, lorsqu'ils étaient à un mille de distance. Ils disent : un mille, et Bois-vert dit un mille et demi. Dans tous les cas ce n'é-tait toujours pas à moins d'un mille de distance, Elle était alors " half a point to their port bow " dit le capi-taine, puis une minute et demie après ou deux minutes après, ils ont perdu de vue la lumière rouge quand la " Marie Anne " était plus proche, beaucoup plus proche, et ils en ont conclu qu'elle avait changé sa course et in-clinait vers le nord. Je dis que cette conclusion n'est pas rigoureuse. Ce n'est qu'une conjecture. Remarquons bien qu'ils n'ont pas vu ce mouvement, mais par le seul fait qu'ils ont perdu de vue la lumière rouge, ils concluent que la goélette a dû changer sa course. C'est une conjecture plausible sans doute ; mais il me semble très possible, dans la position respective qu'avaient les deux vaisseaux quand ils étaient à un mille et demi de
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 275 distance et quand la " Marie Anne " se trouvait légère-1902 ment au sud, half a point, légèrement à gauche' de la TaE course alors suivie par le " Westphalia ", je dis qu'il p a r Co. est très possible que tout en inclinant un peu vers le u. nord, la " Marie-Anne " montrât ses deux lumières, et DEsaoc-Exe que suivant la même course, inclinant toujours vers le Lo J c ud a g l Y J n u e a nt g o e f , nord, elle ait caché sa lumière rouge lorsqu'elle est venue plus près du steamer. Lorsqu'elle était très éloi-gnée et qu'elle était un peu au sud, naturellement on pouvait voir ses deux lumières, mais à mesure qu'elle s'est rapprochée, se dirigeant toujours vers le nord, après deux minutes de marche, la lumière rouge est dis-parue. Cela ne prouverait pas que la goélette ait changé sa course. Boisvertjure positivement que la goélette n'a jamais changé sa course, mais qu'il a donné seulement le commandement de starboard au rrioment de la collision. Il sait mieux que personne ce qui s'est passé à bord de la goélette. Ce n'est pas tout cependant. Son témoignage n'est pas isolé ; le témoignage de Thibeau-deau est formel et positif là-dessus et corrobore entiè-rement le témoignage de Boisvert. Ces deux témoigna-ges, à mon avis, suffisent pour contredire une simple • conjecture. Je conclus que cette-première faute impu-tée à la " Marie Anne " n'est pas suffisamment prou- , vée. Voici maintenant le témoignage de Thibaudeau, ,j'y réfère. Thibaudeau était à bord d'une goélette à l'ancre au Cal) Rouge. Lui, montait, il allait de Qué-bec à Montréal. Il était à l'ancre. Ni le vent ni la marée ne lui permettait de marcher et il était â l'ancre â deux arpents en bas de la " Marie-Anne " qui était à l'ancre aussi à ce moment-là.. Vers les neuf heures .et demie, il raconte qu'il a vu ce qui se passait à bord de • la " Marie Anne " ; il a vu la "Marie Anne " hisser sa voile, lever-l'ancre et tourner pour prendre la route de Québec. Il a,yu quelqu'un (à, deux arpents on peut 19%
• 2 76 EXCHEQUER COURT REPORTS. VOL. VIII. 1902 bien voir ça) il a vu quelqu'un descendre la lumière TH g K L blanche qui était au mât,—comme elle devait l'être, HAMBURG PACK ET C pour un vaisseau qui est à l'ancre,—il a vu descendre O. y. la lumière blanche et la porter dans la chambre. C'est DEaaocgsae ce que dit Boisvert aussi. Thibaudeau ajoute : " Il a rN u ~ d ~ g i m a e « n a~ t ; o e f . c ~ m is ensuite les deux lumières, rouge et verte, en place " là où elles devaient être pour la goélette, et ils sont " partis pour descendre. J'étais à ce moment-là environ " à deux arpents de la goélette." Voici maintenant, quant à la course de la " Marie • A nne ", ce que dit . Thibaudeau. On veut lui faire dire comment allait la goélette, dans quelle direction elle allait lorsqu'elle a passé près de lui, près de sa goélette à lui. " Ont-ils passé bien proche de vous autres? " R A peu près à un arpent et demi, un arpent peut-" être." C'est l'avocat des défendeurs qui le trausques-tionne. Il lui demande : " Quand la goélette à passé " près de vous autres, elle se dirigeait vers le sud ? R. " Non, au nord. Mais avant ça, elle envoyait au sud ? " R. Non, avant ça, elle envoyait à droite. Ils se sont " envoyés un peu au sud pour nous Glairer, ensuite ils ".e sont envoyés au nord. A quelle distance était-elle "de vous autres lorsqu'elle a fait ce changement pour " aller plus près du nord? R. Pas un arpent en bas de " nous autres. Elle a serré le nord un peu plus qu'elle " ne l'a serré lorsqu'elle nous a passés." Voici un témoignage positif d'un témoin oculaire qui a vu. la goélette lorsqu'elle se dirigeait vers le nord, lorsqu'elle a passé près de lui en se dirigeant plus au • nord encore. Dans ce moment là le steamer était invisible. Thibaudeau n'a pas vu le steamer, il n'a pas vu la collision, ça s'est passé plus bas. Donc, avant que le steamer fut visible, la goélette suivait déjà cette course vers le nord. Nous avons là un témoignage positif qui corrobore complètement le témoignage de Boisvert. Par conséquent . nous avons la preuve
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS... 277 que la goélette n'a pas changé sa course. Main-1902 tenant supposons le contraire, supposons qu'après Tlrx~ avoir aperçu le steamer, la " Marie: Anne " ait changé Hsa~svxa PA MET CO. sa course en inclinant vers le nord. Il ne faut pas n: oublier en.prernier lieu, qu'en le faisant, elle laissait DE8RÔÇHE88 au steamer toute la largeur du chenal pour passer a . J udgment of Lo oal Juage. gauche, au sud ; la distance était encore grande et le steamer avait tout l'espace et le temps nécessaire pour manoeuvrer, pour remplir son devoir en vertu de la règle 20 et éviter la collision. Le " Westphalia " n'avait encore â ce moment-là fait aucune manoeuvre. C'est le Capitaine Rantzau qui nous le dit,. et les manoeuvres qu'ils ont faites ensuite étaient des fautes et tendaient à produire la collision au lieu de l'éviter. Alors peut-on.reprocherà la goélette d'avoir changé sa course pour se mettre hors de la ligne que suivait le steamer? Je suis convaincu que non. Donc je dis que la course de la " Marie Anne" n'a contribué en rien à. la collision. Il n'est pas prouvé qu'elle ait changé sa course, mais supposons qu'elle l'eut changée, ça ne justifierait pas le steamer dans la ligne de conduite qu'il a suivie. La seconde faute reprochée à la "Marie Anne" serait d'avoir porté une lilmière blanche,- ce qui serait con-traire à la règle 5. Le capitaine et le pilote du steamer qui l'ont vue, nous disent- que quand ils ont aperçu d'abord la lumière blanche, ils ont cru qu'elle appar-tenait à un autre vaisseau, probablement à un vaisseau à l'ancre, et de fait il er t prouvé qu'il y. en avait. un,. commandé par Omer Thibaudeau, qui était à l'ancre., Quand ils ont rencontré la goélette, Orner Thibaùdeaum, était en .haut de la "Marie Anne" qui avait passé Thi-bandeau et les deux goélettes se trouvaient à peu près dans la même ligne. Par conséquent il peut très bien arriver, ét je mils convaincu que c'est ça qui est arrivé; la lumière blanche qu'on a vue d'abord était justement la lumière de la goélette de .Thibaudeau, qui paraissait
278 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIIL 1902 naturellement au-dessus, et à côté de la lumière verte, Ta puisque Thibaudeau était plus loin en haut. Le Capi- HAMsvsa taine Rantzau et le pilote Beaudet ont constaté que la PACKET Co. o, lumière blanche qu'ils voyaient s'éloignait, tandis que DEBSOCHER9 la lumière verte se rapprochait. A un moment donné, L Ju o d c a g l r . n T e u n d t g e e f . ondeman d à e B e e a a u u det: e nfin jusqu'à qu elle distance s'est-elle éloignée comme ça? Il dit : " a un moment " donné je l'ai regardée et elle paraissait éloignée d'en-" viron cinquante pieds ". Est-ce que cela est possible si la lumière blanche avait été à bord de la goélette " Marie Anne ", que la lumière verte et la lumière blanche se fussent éloignées de cinquante pieds ? Cela est absolument impossible. Donc la lumière blanche qu'ils voyaient alors n'était pas à bord de la goélette " Marie-Aune," mais était à bord d'un autre vaisseau, et, comme je l'ai dit, c'est ma théorie que la lumière blanche qu'ils ont vue dans ce moment-là était la lumière blanche de Thibaudeau qui était à l'ancre. Mais on dira cependant : le pilote Beaudet jure bien positivement que quand ils sont arrivés à la goélette, au moment de la collision, ils ont vu une lumière blan-che. Je dis ceci : ou bien ils se sont trompés ou bien c'est vrai qu'il y avait alors une lumière blanche. Mais, je dis que s'il y avait une lumière blanche à ce moment-là, elle venait d'être mise. Par qui ? Elle a pu être mise là par Boisvert qui dans son excitation du moment ne s'en est pas rappelé. Elle a pu être mise là par Vaudreuil, le matelot qui est noyé, et qui, voyant que le steamer arrivait sur la goélette et qu'ils ne pa-raissaient pas voir la lumière verte, se serait dit : je vais montrer une lumière blanche, peut-être qu'ils obéi-ront à la lumière blanche s'ils ne veulent pas obéir à verte, et il aurait hissé la lumière blanche pensant au dernier moment qu'elle pourrait servir à empêcher la collision. Vaudreuil n'est pas là pour nous le dire. Le • Capitaine Boisvert n'y est pas non plus. L'autre Bois-
VOL. V III.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 279 vert, le survivant, ne se rappelle pas avoir vu la lu= 19O mière blanche. Il se rappelle bien qu'il a ôté la lumière a T blanche et qu'il l'a mise dans la chambre. S'il y a eu Peo~~T Co. une nouvelle lumière blanche, elle a pu être mise par u. DEBROOHERs Vaudreuil ou par le Capitaine... Ou bien encore est-ce un reflet de la lumière blanche qui était dans la cham- L J o u e d a g l m ent o f Judge. bre et qui a ,été vue sur la voile. C'est encore une • chose possible. Pour moi, ma théoi ie est celle-ci : Je crois que soit Vaudreuil, soit un autre a sorti la lumière blanche au dernier moment, de la chambre,' il l'a hissée au mât, pensant que par ce moyen, il ferait manoeuvrer le steamer de manière à éviter la collision. Dans tous les cas, il me semble que le témoignage du Capitaine Rantzau et de Beaudet, étant sur ce point contredits positivement par Boisvert qui a posé lui-même les lu-mières rouge et verte, et par Thibaudeau qui a vu la même chose, qui lui a vu mettre la lumière blanche dans la chambre, que ces témoignages étant ainsi contredits, la preuve n'est pas suffisante. Mais supposons encore le fait vrai, supposons qu'ils ont vu la lumière blanche. peut-on soutenir que la lumière blanche a égaré les officiers du " Westphalia" ? L'ont-ils dit, eux? y en a-t-il un seul qui a osé dire que la lumière blanche l'a trompé, lui a fait prendre une direction qu'il n'aurait pas prise sans ça ? Aucun d'eux ne peut le dire. Ça n'a pas été une misleading light. En quoi pouvait-elle être misleading ? Ce sont les lumières verte et rouge qui indiquent la course du vaisseau et non pas la blan-che. Mais la blanche, qu'indique-t-elle ? La loi le dit. La blanche, lorsqu'elle est seule indique que c'est un vaisseau à l'ancre. Mais, ici, d'abord, elle n'était pas, seule. Il y avait la lumière verte aussi et les officiers du steamer ont cru eux-mêmes qu'il y avait un autre vaisseau à l'ancre qui avait un lumière blanche. Ont-ils cru et pouvaient-ils croire què la " Marie Anne " était à l'ancre? Mais non puisqu'ils voyaient se mou-
280 EXCHEQUER COURT REPORTS. • [VOL. VIII. 1902 voir les deux lumières verte et rouge. Donc cela ne 'raz pouvait pas les tromper dans leur manœuvre pour la P uaa A c G s E T Ca. rencontrer. Supposons même qu'ils auraient cru que ti• la " Marie Anne" était à l'ancre, était-ce une raison DEsaoasaas pour se jeter dessus ? Maintenant la lumière blanche, Judgm en t of Loca l Judge. accompagnée de la lumière verte ou de la lumière rouge, peut indiquer un steamer, car les steamers gardent un lumière blanche et ils peuvent avoir même plu-sieurs lumières blanches. Alors on dira, peut-être qu'ils ont pu croire que c'était un steamer. Eh bien, non , Beaudet, à la page 12 de son témoignage, dit ceci : - " Quand vous avez vu les deux lumières, vous avez constaté que c'était un vaisseau à voiles qui descen-" dait ? R. Oui. " Avez-vous agi comme devant rencontrer un vais-" seau à voiles ? R. Oui. " Et comme devant rencontrer un vaisseau à voiles, " vous avez donné l'ordre de port? R. Oui. " Pour vous incliner au nord ? R. Oui. " De combien de pointes vous êtes-vous déplacés vers " le nord sur l'ordre de port? R. Quand on est en col- " lision " Non, non, vous avez donné deux ordres, parlons du " premier. De combien de pointes vous êtes-vous dé-" placés sur le premier ordre ? R. A peu près une " demi-pointe. " Et puis il y avait déjà une demi-pointe de l'autre " côté ? R. Oui. " Ça faisait par conséquent une pointe ? R. Oui. " Quand vous vous êtes déplacés une pointe vers le " nord, aviez-vous perdu la lumière rouge ? R. Oui. " Et c'est pour trouver la lumière rouge que vous " avez donné l'ordre : hard a port ? R. Oui. " Vous cherchiez la lumière rouge. R. Oui. " Vous étiez tenu de trouver la lumière rouge ? vous
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 281 " croyiez que vous étiez tenu de chercher la lumière 1902 " rouge ? R. THE " Répondez donc, vous cherchiez la lumière. rouge ? P ca~T IIÔo. " R. J'avais donné ma réponse. D'abord, au premier v. DEsxocaERe " ordre de port, j'ai trouvé qu'il allait trop doucement ; " ça fait que j'ai renvoyé encore plus, j'ai renvoyé hardLô f a~ LIg " a port." " Quand vous avez donné l'ordre de hard a port, sur le serment que vous avez prêté, vous ne voyiez pas la lumière rouge ? R. Non. " C'est donc pour retrouver la lumière rouge que " vous avez donné l'ordre hard a port, vous la cher-chiez ? R. Certainement. " On voit qu'il dit qu'il a vu les deux, lumières qui étaient sur le vaisseau et il dit qu'il a toujours ma• nceuvré pour rencontrer un vaisseau à voiles. Donc il n'a pas été trompé par la lumière blanche. La lumière blanche n'a pas pu lui faire croire que c'était un steamer qu'il allait rencontrer. S'il avait cru que c'était un steamer, je dirais que la lumière blanche a été misleading. Il aurait voulu passer à droite. Cela s'expliquerait très bien. Donc, quant à la lumière blanche, ils n'ont pas pu être trompés, et elle n'a pas con-tribué à leur faire faire les 'manoeuvres qui ont amené la collision. Enfin la troisième faute qu'on reproche à la " Marie-Anne," c'est le défaut de vigie, de look-out. Il est admis des deux côtés que les deux vaisseaux se sont aperçus de loin et qu'ils out suivi tous leurs mouve-ments. Dès lors, aucun inconvénient, aucun, préjudice n'a pu résulter du défaut de vigie. Le steamer en avait une vigie. A quoi lui a-t-elle servi ? Elle n'a servi absolument à rien du tout. Ce sont les officiers eux-mêmes qui ont vu les lumières avant le look-out. Une vigie à bord de la " Marie.Anne " n'aurait pas empêché les officiers du steamer de manoeuvrer comme
282 EXCHEQUER COURT REPORTS. JVOL. VIIL 1902 ils l'ont fait. Est-ce que cela aurait empêché le THE Capitaine Rantzau et le pilote Beaudet de commettre FosT IIO. les erreurs qu'ils ont commises ? Evidemment non. v. Elle n'aurait rien appris aux deux Boisvert qui étaient à DRSROCHERS bord et qui ont vu le steamer à un mille et demi de dis Jud Lo c g al m J e n n d t g o e ef , tance. Le look-out, s , i l eût existé, ne les aurait pas informé mieux qu'ils ne l'ont été eux-mêmes, par leurs propres yeux. Ce défaut de vigie est, à mon avis, la seule faute, pour la " Marie-Anne," qui soit certaine. Pour les raisons que j'ai déjà données, les deux autres fautes que l'on reproche à la " Marie-Anne " ne me p grais-sent pas suffisamment prouvées. Et il me semble absolu-ment insoutenable que cette troisième faute, défaut de vigie, ait pu contribuer en quoi que ce soit à la collision. Maintenant les défendeurs disent : Il n'est pas néces-saire pour engager la responsabilité de la " Marie-Anne " que sa faute ait vraiment contribué à la collision. Il suffit qu'elle ait pu y contribuer. Par conséquent il n'est pas nécessaire de prouver qu'elle ait de fait con-tribué à la collision ; il suffit de prouver que cette faute est de telle nature qu'elle ait pu. contribuer à la collision. Une simple possibilité enfin suffirait pour engager sa. responsabilité. Sur ce point les défendeurs ont cité trois précédents. Ces précédents sont ceux 'du Talbot, du. Ripon, et du Thyrza. Ils sont cités dans la liste d'auto-rités que m'a passée l'avocat des défendeurs. Le premier cas, celui du Talbot est rapporté aux Rapports de Probate 1891, p. 184. Dans cette cause-là, Sir Charles Butt est allé aussi loin qu'il est possible d'aller, suivant moi, en décidant que le Talbot était en faute. Son opinion peut se résumer ainsi : " Quoique je ne sois pas -absolu-" ment cons aincu par la preuve que le Stanley Force, " l'autre steamer, a été trompé par une lumière blanche " additionnelle, je crois que le Talbot est en faute parce " que les officiers du Stanley disent qu'ils ont été trom-" pés, et que de fait ils ont pu l'être." On ne peut pas
VOL. VIIL1, EXCHEQUER COURT REPORTS. aller plus loin que ça. I; n'avait pas été suffisamment prouvé dans ce cas-là que les officiers avaient été ment trompés, cependant, ils le disaient et il était p g T prouvé qu'ils auraient pu l'être, dit le juge, et par con-séquent le Talbot est en faute. Dans la cause du Ripon, je vais citer les paroles mêmes du même juge, Sir Charles Butt, qui sont rap-portées au Vol. 10, Prob. Div., p. 68. Il s'agit encore d'une lumière misleading. Voici ce " could this infringement possibly have contributed to " the collision ? It is impossible to say that it could " not. It was said by those on the Essex " made them think that the Ripon `` anchor, and that, therefore, they might " some other measures, had they not been thus " misled. I find as a fact that they did make this " mistake. On the other hand I am " that the lights were not so misleading the Essex from blame for not keeping a " out." Ainsi on voit que dans ce cas-là, le juge est d'avis qu'ils ont été trompés, et il dit : " " say that it could not ". Par conséquent, il y avait là évidemment d misleading light, et par conséquent il n'est pas étonnant que dans ce cas-là le juge Bûtt ait trouvé une faute. Le troisième cas est celui du Le Thyrza n'avait aucune lumière visible. coup il vient montrer. sa lumière rouge au Wellington qui était tout près, et ce dernier n'a pu l'évitera Ce dernier soutenait que c'était ce défaut de lumière qui l'avait trompé, qui avait causé la collision. C'était là une faute évidente. Le Thyrza de lumière du tout, et tout à coup il montre une lumière rouge lorsqu'il est trop tard. L'accident a eu lieu.' Voilà le troisième précédent cité de la. part de la dé-fense; je suis d'avis qu'on peut bien admettre ces précé- 283 1902 vrai- ÇH uCo. v. DnsxocHEas L Ju o d ca g l m J e u n d t g of e. q u'il dit: " Now that the light was a vessel at. have taken also of opinion as to exonerate better look-It is impossible to Thyrza. Tout à Duke of n'avait pas
284 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1902 dents sans y trouver un motif de condamner la " Marie T Anne " ; car je crois avoir démontré qu'aucune des P egg >r IICo. fautes qu'on lui reproche n'ait pu tromper les officiers ti. du " Westphalia " et nul d'entre eux ne peut dire DE3aoas>FRs qu'elle ait été trompée, et que sans cela, il aurait fait L Ju o d ca g l m J e u n d t g of , e. d autres manoeuvres. Du côté du demandeur, on a cité plusieurs précé-dents, qui me semblent décisifs. En voici un. C'est le cas du City of Antwerp. La décision a été reproduite dans les Quebec Law Reports, vol. I, p. 217, par Sir Andrew Stuart. Voici cette autorité qu'il cite : " " cannot do better than reproduce the words of " Lord Westbury : It is undoubtedly true in cases " of collision between a sailing ship and a steamer, " that although the sailing ship may be found to have " been guilty of misconduct or not to have observed " the sailing regulations, yet the steamer will be " held culpable if it appears that it was in her power " to have avoided the collision. It cannot be too " much insisted upon that it is the duty of the " steamer where there is a risk of collision, what-" ever may be the conduct of the sailing vessel, to do " everything in her power that can be done consis-" tently with her own safety to avoid the collision." Il ne saurait y avoir d'autorité plus forte. C'est l'au-torité suivie, et c'est la doctrine qu'a adoptée Sir Andrew Stuart dans la cause que j'ai citée et son juge-ment a été confirmé par le Conseil Privé. On voit que la doctrine qui est maintenue là est une doctrine saine. Si l'on suppose qu'il y ait eu faute commise par le sailing ship et que cette faute n'ait pas contribué à la collision, on ne peut pas le rendre responsable. C'est evident. Il faut absolument qu'il ait contribué à la collision ; c'est la doctrine générale en cas de délit qui en-traîne la responsabilité Si vous commettez une faute et qu'il n'en résulte aucun prejudice, personne n'aura
VOL. VIII. EXCHEQUER • COURT REPORTS. 285 une action contre vous pour vous faire condamner .à des 19( 2 dommages. C'est le méme principe. La demande a cité encore le précédent du Lady Jocelyn. On a cité HAmB°aG PACKET CO. aussi le précédent du Hope, rapporté au premier volume H. de Wm. Robih son, p. 154, et enfin une autre cause, celle DEBROCHERS de Isaac Tillyer. Il me semble évident qu'on ne peut t i, âgef rien trouver qui engage la responsabilité de la "Marie Anne" dans la présente cause. . J'ai eu l'avantage dans cette cause-ci d'avoir l'a;ssis-tance d'un assesseur, un capitaine expert en navigation, et outre des réponses par écrit aux questions que je lui ai posées et qui sont au dossier, je puis dire qu'il partage entièrement. ma manière de voir sur la cause de la collision et sur la responsabilité des défendeurs. 'Voici les questions que j'ai posées et les réponses qui ont été données par l'assesseur à ces questions. J'ai posé trois questions. La première est celle-ci ;-- " From your personal knowledge of the locality and " from the evidence made before you in this case, was " there in your opinion any fault in the' schooner " Ma-" rie Anne" to steer a little northward when. she was sailing down from Cap Rouge to Quebec ? La réponse à cette question est la suivante :— " To your first question asking me if, from my per-" sonal knowledge of the locality and from the evi-" deuce made before me in this case, was there in my " opinion any fault in the schooner " Marie Anne " • to " steer a little northward when she was sailing down " from Cap Rouge to Quebec, I beg to state that from " my personal knowledge of the locality, when the "accident occurred between Cap Rouge anchoring " ground and Quebec, and from all evidence given in " this . case, the officer in command of the schooner " Marie Anne " was justified in keeping on the north " side of the main ship channel.
286 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1902 La seconde question est la suivante ;— T " As soon as the schooner was showing her green HAMBURG " PACKET CO. light only to the " Westphalia," is it your opinion y. " that the pilot of the said steamer to keep her out of DEBROCHERS „ the way of the schooner, should have starboarded, . L Judg ocal m J e u n d t g o e f . instead of ported twice the helm. La réponse est comme suit :— " To this question, as soon as the said schooner was showing her green light only to the " Westphalia," it " is my opinion that the pilot of the said steamer to keep " out of the way of the schooner should have starboard-" ed, instead of porting twice her helm. I beg to state " that in my opinion, the officer in command of the " " Westphalia " should have starboarded her helm ins-" tead of porting twice. By so doing he would have kept " out of the schooner's way and would have passed " green to green, thus complying with the Rule of the " Road, Art. 20. When a steam-vessel and a sailing " vessel are proceeding in such direction as to involve " risk of collision, the steam-vessel shall keep out of " the way of the sailing vessel." Enfin la troisième question est celle-ci :— " According to your experience and to the nautical " practice, please state whether the effect of starboard-" ing the helm and putting engines full speed astern in the same time was to move the steamer's head to " starboard, rather than to port." La réponse est la suivante " According to experience and practice, I beg to state " that it is a well known fact, that to put the engines " full speed astern, a ship will cant her head to star-" board and her stern to port, this is well explained in " the Pratical Seamanship by Todd & Whall, pp. 282 "& 265." Four toutes ces raisons, je dois donc rendre jugement contre le " Westphalia" avec dépens. Je réfère la fixa-
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 287 tion des dommages au Régistraire, assisté de marchands, • 1903 lequel devra faire rapport dans le délai d'un mois.. T HAMBURG March 30, 1903. PACKET Co. v. The case an appeal was heard at Quebec. DE$ROCHER8 L. P. Pelletier, K.C. and A. H. Cook, K. C.. contended Argument of Counsel. that the court of first instance was wrong in finding -- that the Westphalia was in fault upon the facts in evi- dence, and that the Marie Anne also in fault for the fol- lowing reasons : First, for not keeping her course after she came in sight of the Westphalia and there was dan- ger of collision ; Secondly, in carrying a white light contrary to the regulations ; and Thirdly, for not main- taining a proper look-out. It having been established by the evidence that the Marie Anne had infringed the Regulations for preventing collisions at Sea, she should.• be held in fault unless it appeared that her contraven- tion of the regulation could not by any possibility have contributed to the accident. This was not shown, and therefore the Marie Anne was in fault. They relied on the following regulations and autho- rities : Articles 1, 21, 23 and 29 of the Imperial Regulations for preventing Collisions at Sea. The Arklow (1) ; The Talbot (2) ; The Ripon (3) ; The Tirzall (4) ; Marsden on Collisions (5) ; The Jesmond (6) ; 'The Englishman (7) ; The Secret (8). C. P. Pentland, K. C, and A. R. Angers, K. C. for the. respondent, argued as follows : In a damage suit, brought by the owners of a sailing ship against the owner of a steamship, it is not incumbent on the plaintiffs to plead that the sailing ship, (1) 9 App. Cas. 135. (5) 4th ed. pp. 391, 472, 485, 488, (2) [ 18911 P. 184. ' 538. (3) 10.P. D. 65.. (6) L. R. 4 P. C. 1. (4) 4 P. D. 33. (7) 3 P. D. 18. (8) 2 Stuart 133.
288 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 after observing the steamship, kept her original course. T The burden of proof and plea in this respect is upon HAMBURG the defendant to show that the of the sailing v. ship was altered and the collision caused thereby, DEBxOCHER9 (The West of England (1). f Cou OÎ CiORl . I9 e P n ~. ' It cannot be too much insisted upon that it is the duty of a steamer, where there is risk of collision with a sailing ship, whatever may be the conduct of the sailing ship, to do everything in her power, that can be done consistently with her own safety, in order to avoid collision. (Per Lord Westbury in The City of Antwerp (2) ; The American (3). It is a rule in cases of collision between a steamer and a sailing ship that, although the latter may have been guilty of misconduct or may not have observed the general steering and sailing regulations, the steamer will be held culpable, if it appears that it was in her power to have avoided the collision. (The City of Antwerp (5). Where a steamship is approaching a sailing ship, and does not know what course the sailing ship is pursuing, it is the duty of the steamship, whether the lights of the sailing ship are visible or not, to take no decisive movement until she can ascertain it. (The Bougainville (5). If the master of a steamer observes the light of a sailing ship approaching and, owing to any cause is doubtful as to her course, it is his duty to slow his engines and stop his vessel, and to take no decisive . movement, until he has thoroughly cleared up all his doubts and ascertained the other ship's position, and if a collision occurs, from his neglecting to do so, he (1) L. R. 1 A. & E. 308. (3) 22 W. R. 645. (2) L. R. 2 P. C. 30. (4) L. R. 2 P. C. 25. (5) L. R. SP.C.316. loihNimbwrirt
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 289 • will be held partly, if not altogether, in default. (The 1903 General Lee (1) ; The Bougainville (2). THE In a case of collision between a sailing ship' and a pHA c g co. steamship, if it is proved that they are proceeding in ti• D E$ROCHERS such directions as to involve risk of a collision, and that a-collision did take place, the burden'of proof is cou i on the steamship to show some sufficient reason to justify her not getting out, of the way. (The Margaret (3) ; The Monsoon (4). A collision took place between a sailing ship and a steamship old a dark night. The wind was S.S.E. The sailing ship was sailing N.E. by E., the steamship S.S. W., so that the lights of the sailing ship were about four points on the starboard bow. The sailing ship, instead of keeping her course, ported her helm, and thereupon the helm of the steamship was put hard a . port and her engines were reversed. It was held that the steamship was solely to blame for the collision. ( The Lady Jocelyn (5). A steamer was sighted by a sailing ship at a sufficient distance to have avoided a collision. The steamer took no steps until the vessels were very near each other, when she starboarded . her helm, and the. . sailing vessel ported her helm to avoid a collision, which took place notwithstanding. It was held that the steamer was alone to blame, and it Was the' duty of a steamer to keep out of the way of the sailing vessel, provided she could do it, either by starboard-ing or by porting her helm, and that, on the other . hand, it was the duty of the sailing ship . to keep her • course, and that she could only be excused from deviating from it, by showing that it was necessary to do so in order to avoid immediate danger. The Velasquez (6). (1) 19 L. T. 754. (4) Ibid. 186. (2) L. R 5 P. C 316. • • • (5) 12 Jur. N. S. 965. (3) Holt's Rule of the Road, (6) L. R. 1 P. C. 494. p. 44. . 20
290 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIIL 1903 The impossibility of forming any correct estimate of THE time in cases of this kind and distance in the hurry, HAMBURG excitement and confusion which necessarily prevails PACKET Co. V. is too well known to need comment. (The Margaret (1). DEBROCHEsa Both statements as to time and distance are probably 118Ct more or less erroneous, and the almost impossibility of correctly estimating time in cases of excitement is Universally commented upon by all authors, and time is always overrated. Ti► e Ann .Tohanne (2) ; The Liberty (3) ; Wineman y. The Hiawatha (4). As to porting to a green light, see The C. M. Palmer and The Larnax (5) ; The Lorne (6). Upon the point of responsibility for sudden peril. See The Bywell Castle (7). As to close shaving and sudden peril, a vessel is not justified in delaying to take precautions until the last moment, or in trusting to be able to shave clear of the other. Marsden on Collisions (8) ; The Columbia (9). A vessel is not required to keep her course after the approach of the other is so near that the collision is inevitable (10). It has been repeatedly held by the Supreme Court of the United States that a vessel, which, by her own fault, causes sudden peril to another cannot impute to the other as a fault a measure taken in extremis, although it was a wrong step, and but for it the collision would not have occurred. A mistake made in the agony of the collision is regarded as an error for which the vessel causing the peril is altogether responsible. (The Nichols (11) ; The Carroll (12) ; The (1) 2 Stuart's Adm. at p. 21. (7) 4 P. D. 219. (2) 2 Stuart's Adm. at p. 48. (8) 4 ed. p. 84. (3) Ibid. at p. 103. (9) 9 Ben. (U.S.) 254. (4) 7 Ex. C. R. 447. (10) 16 Am. & Eng. Ency of Law, (5) 2 Asp. M. L. C. 94. p. 234. (6) 2 Stuart's Adm. 177. (11) 7 Wall, 656. (12) 8 Wall. 302.
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. City of Paris (1) ; The Lucile (2) ; The Falcon (4) ; The Sea Gull (5). There are decisions of the French courts to the same effect (6). Starboarding to a red light on your starboard side will be unlawful, unless there is good reason to sup- of C pose that so doing would not take you across the bow of the other ship. (Todd & Whall's Seamanship (7). The keeping-away ship must go under the stern of the other vessel. Though at the time of the collision a vessel is being navigated in an improper manner, she will not be held in fault for the collision if it is proved that the' particular act -of imprudence did not cause or contribute to the collision. (The Hope (8). If the negligence of the party injured did not in any way contribute to the immediate cause of the accident, that negligence should not be set up as an answer to the action. (Greenland y. Chaplin A steamship infringed the rule or regulation which is prima' facie applicable to the present case, the burden of proof to show not only that •such infringement did. not contribute, but could not possibly have done so, was held to be upon such infringing ship. Khedive (10). There is no difference between common law and admiralty as to what amounts to negligence. The non-observance of a statutory rule by a vessel is not to be considered as a fact contributory to or occasioning collision, provided that the other vessel (I) 9 Wall. 634: (6) Abordage Nautique, Cau-(1.) 15 Wall:676. mont, par. 134. (:3) 18 Wall. 598. (7) P. 168. (4) 19 Wall, 75. (8) 1 W. Rob. (5) 23 Wall. 165. (9) 5 Ex. (10) 5 App. Cas. •876. 20% 291 The Favorita (3) ; 1903 • TEL HcIE IT Go PACKET Co. v. DEaRmoss Ar o g u tu n u s e e n l t . Practical (9). (The 154. 243.
292 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 could, with reasonable care exerted up to the time of T the collision, have avoided it (The Bernina (1). HAMBURG A s to the white light see The Cuba (2) ; PACKET CO. The Reliance v, y. Conwell. (3) ; The Porter v. Heminger (4) ; The Inch- DEBROCHERS maree S. S. Co. v. S. S. Astrid (5) ; The N. Churchill 4- A r g um eat ofCo unsel. Normanton (6). It was proved at the trial that a fog-horn was blown on the Z but not heard on the I; Held : that this was not prima facie evidence of negligence of those on board the L (The Elysia (7). The fact of a steam whistle, alleged to have been blown in a fog, not being heard by those on board an approaching ship is not necessarily proof that there was a bad look-out on the approaching ship, as the direction in which and the distance from which, the sound could be heard is uncertain. (The Rosetta (8). In the case of La Plata (9) it was not enough it was said that the helm was ported ; the ship must answer her helm. As to a look-out we think it right to say, said Dr. Lushington, that there was a want of a proper lookout on board the Tane and Ellen,, but that that w ant of a proper look-out did not contribute to this collision. (Lowndes, Collisions at Sea (10). All these cases fall within the general principle that to render a ship liable for collision damage it is not enough that there shall have been a fault, that fault must have contributed to the collision. (Roberts y. The Pawnee (11). As to weight of evidence the Isaac H. Tillyer (12) has this head note : " Testimony from a steamer clearly (1) 12 P. D. 36. (7) 46 L. T. 840 ; 4 Asp. M. C. (2) 26 S. C. R. 651. 540. (3) 31 S. C. R. 653. (8) 59 L.T. 342; 6 Asp. M.C. 310. (4) 6 Ex. C. R. 208. (9) Swab., 220. (5) 6 Ex. C. R. 218. (10) Pp. 68 & 69. (6) Cook's Adm. 65. (11) 7 Ex. C. R. 390 (12) 101 Fed. Rep. 478.
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. -in fault for acollision with a sailing vessel, that the latter was guilty of contributing fault by changing her course, will be viewed with susp P i cion • a ~ nd when the evidence H from the sailing vessel is to the contrary, and accords with the probabilities, it will be accepted in preference. F. E. Meredith, K.Ç., replied . THE JUDGE OF THE EXCHEQUER 20th., 1903) delivered judgement. This is au appeal from the judgment of the Local Judge in Admiralty for the Quebec Admiralty District ' in favour of the respondent (the plaintiff in the action) in an action for damage by collision between the Ger-man screw steamship Westphalia Marie Anne. The appellants are the owners of the Westphalia. The respondent is the Widow and universal legatee of Francis Xavier Boisvert, who at the time of the collision was the owner and captain of the schooner. The collision occurred about 9.35 P.M. on the 4th of September, 1902, on the north side of the River St. Lawrence below Cap Rouge, and above'the place where the piers for the railway bridge now in course of construction have been built. Besides the captain, there were on the schooner at the time his brother George Boisvert and a seaman named Vau-dreuil. The schooner was so injured that shortly after the collision she sank, and the captain and Vaudreuil were drowned. George Boisvert was rescued by the crew of a boat sent by the Westphalia to the assistance of those on board the Marie Anne. The learned judge found that the collision was occasioned by the fault of the Westphalia, Marie Anne was not in fault in anything that contributed to the collision. He had the assistance of a nautical assessor who concurred in this view of the case. Judgment was pronounced in favour of the 293 1903 Tin P A A M cx~ s T a a C o o . V. DEeao-s Es Bessons for • . COURT now (April and the schooner and that the
294 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 plaintiff in the action, and the defendants and their bail THE were condemned in an amount to be found due, and HAMBURG PACKET C costs ; and it was directed that an account should be O. 47. taken by the Registrar assisted by merchants. From DE9ROCHEss that judgment the appeal is taken. Reasons for The Westphalia on the night of the collision, and J.dgment immediately before it, was proceeding from Quebec to Montreal. The wind was westerly—something north of west. The tide was ebbing. It had been raining, but the rain had ceased and the weather was clear. The night was dark, but lights were distinctly visible. The steamship was making about nine knots an hour through the water, and five knots or a little more over the ground. The master, chief officer, and the pilot who had been taken on board at Quebec, were on the bridge. It appears from the evidence of the master and pilot that soon after passing the piers of the railway bridge, now under construction across the River St. Lawrence, below Cap Rouge, they observed the red and green lights of a sailing vessel coming down the river, about one-half of a point on the Westphalia's port bow and about one mile distant. The sailing vessel turned out to be the Marie Anne. Her lights were first seen about 9.30 p.m. The . collision occurred about 9.35. The combined speed of the two vessels was approximately twelve miles an hour, probably a little more, as, following the respective courses that they took, they jointly made in the five minutes that intervened something more than a mile that lay between them when the lights of the Marie Anne were seen from the steamship. Omitting for the present any reference to a white light, which they subsequently made out, and which will be referred to later, the order of events from this time to the collision, a period of about five minutes, was as follows : The Westphalia after making out the lights of the Marie
VOL. VIII.1 EXCHEQUER COURT REPORTS. 295 Anne kept her course and speed for about one minute 1903 and a half, both the red and .the green lights of the T Marie Anne being visible. Then the helm of the HAMBURG PncaBr Co, Westphalia was ported with the intention, of passing v. the Marie Anne, port light to port light. But after, a DBIRUIRRRa half minute the Marie Anne shut out her red or port "`fir" inagm ent. light, and the helm of the Westphalia was put hard to port. That was done, it is alleged, in the belief that the Marie Anne had changed her course, and in the expectation that she would resume it, and with a view to giving her more room to pass. The pilot also says that having lost the red light of the Marie Anne he was looking for it. When the order. hard-a-port was given the Westphalia signalled by blowing her whistle once to indicate that her course was being changed to starboard. Still keeping her speed she proceeded with the helm hard a port for about one minute. At the- end of that time the green light of. the Marie Anne was approachingher course line, and'at a distance of about one-third of a mile. Then three orders, one immedi-, ately after the other, were given and executed :—(1) The helm of the steamship was put hard a star- board ; (2) the engines were stopped ; (3) the engines were put full speed astern. The order to stop was given at 9.33. The collision occurred abôut two minutes later, and the engines were stopped at 9.31: They had been going full speed astern during the four minutes immediately preceding. Because of this the Westphalia did not answer her starboard helm. She had a right-handed screw, that is one which viewed from astern when the engines are going ahead revolves' from left to right. When the engines are going astern the screw is reversed and revolves from right to. left. That tends, more ' or less, according to other circum- stances, to draw the stern of the ship to port and the bow of course goes to the starboard. The fact is stated,
296 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 and the reason given by the master of the Westphalia. THE The effect of a reversed screw while the ship has HAMBURG PACgET Co. headway, as the Westphalia at the time had, is v. explained in Marsden on Collisions (1). If a ship has DEBROCHERS sternway, a starboard helm will, as the learned '$ ibr~ judge pointed out, send the ship to starboard, and Judgment. not to port. But Marsden further explains (2) that "whilst the ship has headway through the water and " the engines and screw are working astern, the action " of the rudder is the reverse of that which it has " whilst the engines and screw are going ahead. This "reverse action of the rudder " he adds " is always " feeble and is different for different ships and even for " the same ship under different conditions of loading." The course of a ship, until her way is stopped, is, he says, determined by the combined influences of the reversed screw, the wind and the rudder, severally acting in the manner that he describes ; and to these influences one may, I think, add, as the master of the ;Westphalia did, the influence of the tide. In the present case the ship with her helm hard a starboard and her engines full speed astern, did not go to port, and that is what was to be expected. The two vessels were at the time in Canadian waters, and subject to the rules and regulations for preventing collisions in Canadian waters prescribed by the Governor in. Council ou the 9th of February, 1897. (3) These rules are in conformity with regulations for preventing collisions at sea approved by an order of Her Majesty in Council of the 27th of November, 1896. In each case the rules came into force on the 1st of July, 1897. By the 20th Article of these regulations it is provided that when a. steam vessel and a sailing vessel are proceeding in such direc- (1) 4th Ed. pp. 503-505. (2) P. 504. (3) Acts of Canada, 1896-7, Vol. 1, p. LXXXI.
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. tions 'as to involve risk of collision, the • steam vessel shall keep out of the way of the sailing vessel. The Westphalia came, I think, within the opera- P4oa tion of this rule when the lights of the were first observed, and was never free from its operation from that time until the collision occurred. By Article 22 it is provided that every vessel Judgment' which is directed by these rules to keep out the way of another vessel shall, if the circum- stances of the case admit, avoid crossing ahead of the other. There was nothing in the present case to pre- vent the Westphalia from complying with this rule, under the operation of which she, came, it seems to • m e, at (if not before) the time when the shut out her red light. There can, 1 think, be no doubt that when that happened the steamship should have starboarded her. helm and passed astern of the schooner, green light to green light, instead of putting the helm hard aport, as was done. Article 23 provides that every steam vessel which is directed by these rules to keep out of the way of another vessel, shall, . on approaching her, if necessary, slacken her speed, or stop or reverse. The Westphalia amenable to this rule when the vessels approaching each other it became necessary or reasonable to do one or more of the things mentioned. The learned judge, who heard the case, found the collision to be occasioned by the non-observance in three Particulars, of the rules mentioned. First, he found those in charge of the Westphalia in waiting:for a minute and a half, after making out the Marie Anne's lights, before changing the course of the steamship; secondly, in putting the helm hard aport to a green light instead of starboarding ; and thirdly in putting the engines full speed astern as 297 1903 TH H E sa~ x B I C IR o a . Marie Anne v. DESRocssae R ril . of Marie Anne became to be at fault
298 EXCHEQUER COURT REPORTS. LVOL. VIII. 1903 mentioned, thereby preventing the ship from answering THE her starboard helm. HAMBURG The Marie Anne had earlier in the evening been PACKET Co. v. riding at anchor at Cap Rouge, waiting for the tide DESSOCHERB to turn. Below her, and not far from her, another Reasons schooner was at anchor, of which the witness, Orner Judgment. Thibaudeau, was captain. With respect to what was done by the Marie Anne in getting under way to go to Quebec, her condition at that time, the lights she carried, the course she took on setting out, the evidence of Thibaudeau corroborates entirely that of George Boisvert, the survivor of the three men who were on the Marie Anne. Otherwise the case made for her depends principally upon the latter's testimony. Before leaving Cap Rouge the anchor light of the Marie Anne was taken down and put in the cabin; and her sailing lights were properly placed and in good. order. She carried, on leaving Cap Rouge, no other light. Her jib and foresail were set ; and having got under way she at first turned her head a little to the south to clear Thibaudeau's schooner, and then turned toward the north and took her course down the north side of the river. For what followed we-have only the evidence of George Boisvert. The captain of the Marie Anne was at the wheel. George Boisvert and the sailor Vaudreuil were with him in the stern. The schooner was making three or four knots an hour. After pro- ceeding, according to Boisvert, about ten minutes the white and green lights of a steamship were seen on the starboard side of the schooner and distant about one mile and a half. The steamship, which turned out to be the Westphalia, appeared at that time to be heading about three points to the south. In eight or ten minutes after seeing the steamship's green light he saw both her red and green lights, and she carne right on them Up to this time and afterwards until
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 299. the collision was imminent, the Marie' Anne kept her 1903 course. Then to lessen the shock her helm was put to E starboard. In three or four seconds the schooner was HA a~BURG PaCECET CO.. struck by the Westphalia. Boisvert, when he saw the y. steamship's red and green lights, called his brother ' s DEBROCHERS attention to her ; but his brother thought there was no ne fo"r . danger as steamships did not usually pass where the Judgment. Marie Anne then was ; that is that it was not usual for them to be so near to.the north shore of the river. It was, by Article 21 of the Rules mentioned, the duty of the Marie Anne to keep her course from the time when there was risk of collision with the Westphalia. As to that there is a conflict of testimony.. On the one hand Boisvert testifies that the course of the schooner was not changed until just before the collision, and when the collision was inevitable. The master and pilot of the Westphalia say that the course of the Marie Anne was altered at or about the time when the helm of the steamship was ported the first time. No blame is im- puted to the Marie Anne for starboarding her helm at the last moment for the purpose mentioned (1). It was suggested in argument that the change of course by which it is alleged the Marie Anne hi,d her red light from the • Westphalia took „place when the former was passing to the south of Thibau- deau's schooner. But that suggestion cannot be accepted. That happened too early in the course of the events narrated, and at a point too far from the place of collision to afford a satisfactory explanation of what is said to have been observed from the bridge of the Westphalia. The learned judge found that it was• not sufficiently proven that the course Of the Marie Anne had been altered ; and that even if it had been, that did not contribute to the collision or justify the action of those in charge of the steamship. (1) The Bywell Castle, L. R. 4 P. D. 219.
300 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 The Marie Anne is also accused of carrying a white THE light in contravention of Article 5 of the regulations PACKET S ri for preventing collisions. After her red light became v. invisible to those on the Westphalia, a white light was DESROCHERS observed a little to the left and about eight feet higher 11° Zr' than the Marie Anne's green light. The distance Judgment. between the two lights was increasing slowly and the white light could not be made out. It was not when first seen thought to be on the Marie Anne. Later when the vessels approached each other, it was found, according to the testimony of those on the Westphalia, that the schooner was carrying a white light behind her mainmast. The master of the Westphalia says that he saw it at the time of the collision ; that it was hanging on the mainboom ou the after part of the ship, or above the mainboom ou the halyards; that it was the same white light that he had seeir before ; that when he first saw it the Marie Anne was a little more than a third of a mile distant ; that he saw it continuously until the collision ; that he saw it after the collision for more than five minutes ; and that when the second officer went to the rescue of those on hoard the Marie Anne he pointed out the light to the latter and told him to steer by it. The evidence of the master of the steamship in respect of this white light is corroborated by that of the pilot and of the chief and second officers of the steamship. Boisvert's testimony is that no such light was carried by the Marie Anne. The learned judge's view on this aspect of the case is that either Vaudreuil, who was drowned, or some other person brought the white light from the cabin at the last moment and ran it up the mast, thinking by that means to get the steamship to manoeuvre in such a way as to avoid the collision. On the whole he does not think the evidence that the Marie Anne was carrying a white light sufficient. I understand him in that
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 301 connection to have reference to her condition when 1903 leaving Cap Rouge. And with that I fully agree. On a the other hand unless one is prepared to discredit the P A F C l ars S A E T u C O. master, chief officer and pilot of the . steamship—and I 'u. do not understand the learned judge to do that - one DsaocsERs must, I think, come to the conclusion that the schooner Réor"` daagaenf. was carrying a white light at the time of the collision and for a few minutes before it occurred. That, it seems to me, must be accepted as a fact, whatever the explanation may be. But assuming the fact to be as stated, the learned judge was of opinion that the white light did not mislead those in charge of the Westphalia or .contribute to the collision. The Marie Anne was found to be at fault in not hav- ing a proper look out ; but it was held, and beyond question correctly held, that this did not contribute in anyway to the accident. The Westphalia's lights were seen and made out in due time by those on board the Marie Anne, and were never lost sight of until the collision, with which the want of a proper look-out on board the latter had no connection whatever. • Now for the appellant it is argued that, assuming the Westphalia to be to blame for the collision, the judgment pronounced in this case cannot be sustained unless it appears not only that the infringement of the . regulations imputed to the Marie Anne did not contri- bute to the collision ; but' that they could not by any possibility have contributed thereto. And it is impor- tant to see how that, as a question of law may be. The regulation s for preventing collisions referred to as applicable to the present case were made by virtue. of the authority given by section fourteen of An Act . Respecting the Navigation of Canadian Waters (1). They apply to all ships in such waters whether foreign or not (2). • (l) R.S.C., c. 79. (2) R.S.C., c. 79, s. 9.
302 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 By the sixth section of the Act it is provided that if THE any damage to person or property arises from the non- P -HAM C BURG observance by any vessel or raft of the rules prescribed ACKET o. v. by the Act, such damage shall be deemed to have been DESROCHERS occasioned by the wilful default of the person in charge I'M'!" of such raft, or of the deck of such vessel, unless the Judgment. contrary is proved or it is shown to the satisfaction of the court that the circumstances of the case rendered a departure from such rules necessary. A similar provision (but without the clause as to a departure from necessity) is to be found in the 11th section of the Act of the late Province of Canada, 14 and 15 Vict., Chapter 126. But the provision as cited first occurs in a Canadian statute in the Act of the Province mentioned 22nd Vict , Chapter 19 It is to be found in the 13th section of that Act in substantially the same terms as are used in the Act now in force. It also occurs in the 13th section of Chapter 44 of the Consolidated Statutes of Canada ; in the 7th section of the Act of the late Province of Canada 27th and 28th Vict., Chapter 13 ; and in the 7th sections of the Acts of the Parliament of Canada 31st Victoria, Chapter 58 and 43rd Victoria, Chapter 29. Since 1859 there has in Canada been no substantial change in the language in which the provision is expressed. In the United Kingdom the course of legislation has been different. By the 2~th section of the Act of the Parliament of the United Kingdom, 14th and 15th Vitt. Chapter 79, after providing that the vessel at fault should not recover anything, it was enacted that in case any damage to person or property be sustained in consequence of the non-observance of any of the said rules, the same should in all courts of justice be deemed, in absence of proof to the contrary, to have been occasioned by the wilful default of the master or other person having charge of such vessel, and that such
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 303 master or other person should, unless it appeared to the 1903 court before which the case was tried, that the circum- EZ stances of the case were such as to justify a departure p cx T Co. from the rule, be subject in all proceedings whether v. DReRocaEa s civil or criminal to the legal consequences of such de- fault. The 298th and 299th sections of The Merchant B IZ" Shipping Act, 1854 (1) through not in the same words "-gm el"' were to the same effect. These sections were repealed in 1862, and other provisions substituted for them by the 28th and 29th sections of the Act 25th .and 26th Victoria, Chapter 63. The effect of that enactment was to restore the Admiralty rule as to the division of damages where both ships are in fault ; but there was no change in its provisions with respect to the question now under consideration. All these provisions dealt, as the provisions of the Canadian Act cited do, with cases in which the collision was occasioned and the damage arose from the non-observance of a regulation applicable to the case ; and the question as to whether the infringement of the rule contributed to the collision • h ad in every case to be tried. That state of the law was altered by the 17th section of The Merchant Ship- ping Amendment Act, 1873 (2) which is reproduced in the 4th clause of the 419th section of The Merchant Shipping Act,. -1894 (3) in these words :—" Where in a " case of collision it is proved to the Court before whom " the case is tried that any of the collision regulations " have been infringed, the ship by which the regula. " tion has been infringed. shall be deemed to be in " fault, unless it is shown to the satisfaction of the "'Court that the circumstances of the case made depar-" ture from the regulation necessary." This alteration of the law in 1873 was an important one. The occasion of .it and its effect will be seen by (1) 17th and 18th Vict. c. 104. (2) 36th and 37th Vict., c. 85. (3) 57th and 58th Vict. c. 60.
304 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIIL 1903 reference to the following cases : In Tuff v. Warman (1) THE the defendant was charged with having so negligently HAMBURG PACKET C O. navig g a ted a steam vessel in the River Thames as to run against and damage the plaintiff's barge. The case DESROCHER8 — came before the Exchequer Chamber in 1858. The Reasons effect of the decision cannot, I think, be better stated Judgment. than it was by Lord Blackburn in the case of The Khedive (2) decided by the House of Lords in 1880:--" On the construction of this and similarly worded " enactments it had been held " he said " in Tuff v. " Warman that though the plaintiff had infringed the " rules, and by his neglect of duty brought the vessel " into danger yet if the defendant could by reasonable " care have avoided the consequences of the plaintiff's " neglect, but did not, and so caused the injury, the " plaintiff Gould recover, as under such circumstances " the collision was not occasioned by the non-obser-"vance of the rule." This, he adds, prevented the statute from producing the effect that those who framed it wished ; but nothing was done until attention being apparently called to the subject by the case of the• Fenham (3) section 17 of The Merchant Shipping Act, 1873 was enacted. One of the objects of the change made in the language of the enactment was, he thought, to take away what was the ratio deci-dendi in Tuff v. Warman, and another to render it unnecessary to have resort to an artificial rule as to the inference to be drawn from evidence, as in the Fenham. The effect of the statute is to impose on a vessel that has infringed a regulation which is prima facie applicable to a case, the burden of proving, not only that such infringement did not, but that it could not by possibility, have contributed to the accident (4). That (1) 2 C. B. N. S. 740 ; 6 C. B. p. 49 ; The Hibernia, 2 Asp. M.C. N. S. 573. N.S. 454 ; The Fanny M. Carvill, (2) 5 App. Cas. 892. 2 Asp. M1.C.N.S. 422, and, on ap- (3) L. R. 3 P. C. 212. peal, 565 ; The Khedive, 5 App. Cas. (4) Marsden on Collisions, 4th Ed. 876 ; and The Cuba, 26 S.C.R. 661.
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 305 is the rule for which the appellants contend, and it is 1903 no doubt the rule to be followed in Canadian Courts T in cases of collision occuring on the high seas (1) ; but PA A n~ u s x° HC HE T CO. it is not applicable where the collision occurs in y. Canadian waters. Where that happens the rule to be D&6ROCHHAB followed is that established by the earlier cases (2). It a. rom is necessary then in considering the English authori- Judgment. ties to distinguish between cases decided before (3) and those . decided after (4) 1873 when the Act was passed. All the cases on which the appellants rely (5), excepting one, (6) fall within the latter period and are distinguishable for the reasons stated. The earlier case relied on (The Tesmond) is a decision with respect to the risk • of collision being determined, and there is nothing in the judgment pronounced in this case contrary.to anything thereby decided. With regard to the doctrine of contributory negligence Tiff v. Warman (7) is still, where applicable, a leading case (8), and in this' connection it is not unimportant to keep in mind that, as said by Lord Blackburn in the. case of Cayzer v. Carron Company (9) " there is no difference between the rules (1) The Reliance, 31 S.C.R. 658 ; Cas. 139 ; The Chnsan 5 Asp. M. (2) The Cuba, 26 S.C.R. 661 ; C. N. S. 476 ; The Ripon L. R. 10 The Ship Porter v. Heminger, 6 Ex. P. D. 65 ; The Fire Queen 12 P. D. C.R. 210, 211. 147 ; The A_ rratoon Apcar 15 App. (2) The Palestine 13 W. R. 111 ; Cas. 37 ; The Talbot [1891] P. The Lady Jocelyn 12 Jur. 965 ; D. 184 ; The Duke of Buccleugh. The Velasquez L. R. 1 P. C. 494 ; [1891] A. C. 310 ; and The Argo The City of Antwerp L. R. 2.P. C. 82 L. T. R. 602. 25 ; The General Lee 3 Ir. R. 155 ; (5) The Arklow 9 App. Cas. The Pennsylvania 3 M. L. C. 477 ; 139; The Talbot [1891] P. D. 184 ;. The Bougainville L. R. 5 P. C.316. The Ripon L. R. 10 P. D. 65 ;.The (4) The Hibernia 2 Asp. M. C. Tirzah L. R. 4 P. D. 33 ; The N. S. 454 ; The Fanny M. Carvill Englishman L. R. 3 P. D. 18. 2 Asp. M. C. N. • S. 565 ; The Eng- (6) The Jesmond, L. R. 4P. C. 1. lishman L. R. 3 P. D. 18 ; The Tir- (7) 2 C. B. N. S. 740 ; 5 C. B. zah L. R. 4 P. D. 33 ; The Arklow N. S. 573. Stockton's Ad. R. & D. 66 ; 9 App. (8) Pollock on Torts, Gth Ed. 443. (9) 9 App. Cas. 880. 21
30E EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 " of law and the rules of Admiralty to this extent T " that where anyone transgresses a navigation rule, HAMBURG " whether it is a statutory rule, or whether it is a rule PACKET Co. O. " that is imposed by common sense, what may be called DEBROCHER8" the common law, and thereby an accident happens B f r o ° r ~ " of which that transgression is the cause, he is to J14d11!4". " blame, and those who are injured by the accident, if " they themselves are not parties causing the accident " may recover both in law and in Admiralty." And in the case of The Cuba (3) Mr. Justice King, delivering the judgment of the Court, referred to Lord Blackburn's opinion and stated the proposition as follows :—" Apart " from statutory definitions of blame or negligence " there seems to be no difference between the rules of law and of Admiralty as to what amounts to negli-" gence causing collision "; and applying the rule to the case then under consideration, he added : " As " applied to the case before us the principle is that non-observance of a statutory rule by the Elliott " is not considered as in fact occasioning the collision " provided that the Cuba could, with reasonable care " exerted up to the time of the collision, have avoided " it." There is only one other matter that need to be referred to in this connection. Tug' v. Warman was decided in the Exchequer Chamber in 1858. The Act of the late Province of Canada 22nd Vict. chapter 19 was passed in the year 1859. In it and in the subsequent Acts mentioned, down to and including Chapter 79 of the Revised Statutes of Canada now in force, occur provisions which in respect of the question now under -consideration are in substance the same as those of the statutes of the Parliament of the United Kingdom in force when that case was decided. And the construction that has been put by courts of appeal in England on the provisions of the earlier Imperial Statutes, of (3) 26 S. C. R. 661.
VOL. VIIL1 EXCHEQUER COURT REPORTS. 307 which the Canadian law is in substance a re-enactment, 1903 is the construction that should be adopted here. That TaE is a proposition that would, I think, be accepted with- H AM PA BIIBa CKET Co. .out authority, but authority for it is not wanting. It V. was so held in the Privy Council in Trimble v. Hill (1). D$saocHEae Now when in the present case the question is asked : what wrongful act or omission of those in charge of aQd~~s. the Westphalia occasioned the collision in this case ? -the answer it seems to me is that it was wrong and against the rules and good seamanship to put the helm .of the Westphalia hard to port to the Marie Anne's green light. Not only was that a mistake, but it was, it seems to me, the cause of the accident. Neither can the excuses for the manoeuvre that are set up be 'entertained. It is argued that the Westphalia having at a time when that course was open to her, elected to pass the Marie Anne port light to port light, the former was right in persisting in that course, and it is said that when the latter by changing her course hid her • Ted or port light the steamship's helm was put hard to port to give the schooner more room to pass. But the Westphalia had no right of election and was wrong in persisting in a course that involved a risk of collision. It was her duty to keep out of the way of the Marie-Anne . ' It is said however by those in charge of the - steamship that as it was the duty . of the schooner to keep her course, and she had changed it, they expected her to change again and go back on her original course. But what warrant had they for any such expectation ; and on what grounds are they to be excused for doing a thing that was at the time clearly wrong on an assumption that the schooner would do something to make it right, instead of acting upon the fact as they saw it, and meeting in a proper way, as they should have met, the exigency that arose ? For myself I see no good (1) 5 App. Cas. 342. 21%
308 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 grounds of excuse. The pilot also says he was seeking THE or looking for the schooner's red light. The following HAMBURG PACKET question and answer occur in his cross-examination :— CO. v. Q. " Vous cherchiez la lumière rouge ?—R. Oui. " The DEBROCHER 6 word was not of his own choosing, and may not ex-fl f e or ; n. press exactly what he meant. But whether the order Judgment. " hard to port " was given with a view to finding the " Marie Anne's " red light, or only in the expectation of getting it again, it was a mistake. Her green light showed him plainly enough what at the time ought to be done, and done promptly, if a collision was to be avoided. A wrong order was given, and being executed caused the collision. This it seems to me is the turning point in the case. With reference to the order that was subsequently given to put the engines of the steamship full speed astern it is clear of course that if the order was wrong, as the learned judge found it to be, it contributed to the accident. But on the question as to whether it was under the circumstances then existing a proper order or a wrong one I have come to no clear conclusion. I suppose the true answer to the question depends upon whether or not it was at the time more imperative to stop the headway of the steamer than it was to direct her course to port. The learned judge's opinion is entitled to great weight, and he had the assistance of an assessor who agreed with him. I should hesitate to differ from him, and I can of course see that the accident might possibly have been avoided if the order had not been given. But that does not necessarily show that the order was wrong. It seems to me, however, to make no difference in the result whether one comes to the conclusion that the order was right or that it was wrong. 1 f the former, then the Westphalia had by a fault for which she is answerable here, brought herself into a position of peril from.
VOL. VIII.] EXCHEQUER COURT REPORTS. 309 which, doing the thing that was right, she could not 1 903 extricate herself, and for the damage resulting from T such fault she must answer. If the order was wrong PAcg H E cl T u T C ~ o . she but added one fault to ' another, the first being of v. itself sufficient to render her liable. DEasocaERS With regard to the contravention of the rules alleged "T ors . against the Marie Anne Jud gment. in changing instead of keep- ing her course I am inclined to the view that she did alter her course, at the time mentioned by the master and pilot of the steamship. That, I think, might have happened without Boisvert observing it ; and one • does not need to discredit his evidence to come to that conclusion. But it is very clear, I think, that those in charge of the steamship could with reasonable care have avoided the effect of this non-observance 9f the :statutory rule. There was no difficulty as to that. The change of course happened at a time when it . could have been met easily, and at a distance that left ample opportunity for the Westphalia to avoid its effect. In fact but for a subsequent mistake made by the steamship in porting to a green light the accident would not have happened ; and the non-observance .of the statutory regulation is not, under the authorities referred to, to be considered as occasioning the accident. With regard to the white light that the Marie Anne was found to be carrying, I agree fully with the view expressed in the judgment appealed from that it did not in anyway 'contribute to the èollision. It is said that it was at least distracting. But nothing was done or omitted to be done because of it, that would or might otherwise have been omitted or done ; and nothing was, because of it, done sooner or later than it otherwise would have been. ' It had no influence on the movements that led to the collision.
310 EXCHEQUER COURT REPORTS. [VOL. VIII. 1903 The question of the want of look-out has already T been dealt with. HAMBURG PACKET Co. It was the duty of the steamship to keep out of the V. way of the sailing vessel. That was not impossible or DESRCCHERB even difficult to do. Nothing that the sailing vessel did gafor for prevented the steamship using reasonable care from Judgment* keeping out of her way. The steamship failed to do- what it was her duty to do, and must be held to be-alone to blame. Appeal dismissed with costs.. Solicitors for appellant : W. tcr A. H. Cook. Solicitors for respondent : Caron, Pentland 4^ Stuart.
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