Westcan Stevedoring Ltd. (Demanderesse)
c.
Le navire Armar (Défendeur)
Division de première instance, le juge Collier—
Vancouver, les 5 et 20 décembre 1973.
Droit maritime—Action in rem intentée par le fournisseur
des approvisionnements nécessaires—Responsabilité du
navire et des propriétaires—Compétence de la Cour fédéra-
le—Loi sur la Cour fédérale, art. 22(2)m) et 43(2).
Par voie d'une action in rem, la demanderesse réclame la
somme de $9,541.85 au titre des services d'aconage deman
dés par les affréteurs ou leurs sous-agents, relativement au
chargement de marchandises à bord du navire défendeur. La
demanderesse soutient que les services rendus étaient des
approvisionnements nécessaires au sens de l'alinéa 22(2)m)
de la Loi sur la Cour fédérale et qu'il ressort de la lecture de
l'alinéa 22(2)m) en corrélation avec le paragraphe 43(2) de
ladite loi que la responsabilité incombe au navire ou à son
propriétaire à cet égard.
Arrêt: l'action est rejetée. La responsabilité personnelle
du navire ou du propriétaire n'a pas été établie. Avant que
ne soit adoptée la Loi sur la Cour fédérale, la compétence de
la Cour de l'Échiquier, en sa juridiction d'amirauté, pour
entendre toute réclamation en matière d'approvisionnements
nécessaires découlait de textes législatifs. La législation
autorisait le demandeur à faire valoir ses droits in rem sous
réserve qu'il établisse la responsabilité des propriétaires, en
dehors de toute responsabilité statutaire. Les dispositions de
la Loi sur la Cour fédérale, relatives à la compétence d'ami-
rauté, n'ont pas modifié les dispositions antérieures; l'inten-
tion du Parlement n'était pas d'accroître la responsabilité du
navire ou de ses propriétaires, ni de leur faire supporter une
responsabilité qui n'existait pas en droit avant l'adoption de
la Loi sur la Cour fédérale.
Arrêts suivis: The «Heiwa Maru» c. Bird & Co. (1923)
I.L.R. 1 Ran 78; «The Tolla» [1921] P. 22; The Roches-
ter & Pittsburg Coal and Iron Co. c. «The Garden City»
[1902] 7 R.C.É. 34; The «David Wallace" c. Bain
[1904] 8 R.C.É. 205; The Upson Walton Co. c. The
«Brian Boru» [1909] 11 R.C.É. 109; «The Sara» (1889)
14 App. Cas 209; «The Mogileff» [1921] P. 236; Coast
al Equipment Agencies Ltd. c. Le «Comer» [1970]
R.C.É. 13.
ACTION in rem.
AVOCATS:
L. M. Candido pour la demanderesse.
P. G. Bernard pour le défendeur.
PROCUREURS:
Lawson, Lundell, Lawson et McIntosh,
Vancouver, pour la demanderesse.
Macrae, Montgomery, Spring et Cunning-
ham, Vancouver, pour le défendeur.
LE JUGE COLLIER—La demanderesse réclame
la somme de $9,541.85 au titre des services
d'aconage qu'on lui avait demandés relative-
ment au chargement de marchandises à bord de
1'Armar à Harmac et Port Alberni (Colombie-
Britannique) au mois de février 1973. Plus pré-
cisément, la demanderesse affirme avoir fourni
des équipes de débardeurs aux jours et aux
heures mentionnés dans la preuve, mais étant
donné qu'il a fallu remédier au mauvais état des
apparaux du navire avant le début des travaux à
Harmac et que le navire est arrivé en retard à
Port Alberni, les équipes de débardeurs enga
gées par la demanderesse étaient à ce moment
«parées» et la demanderesse a dû malgré tout
les payer.
Les faits ne sont pas contestés. Il s'agit fon-
damentalement d'une question de droit, à
savoir, si, vu les circonstances, le navire et ses
propriétaires sont tenus de s'acquitter de la
demande introduite par la voie d'une action in
rem.
Pendant toute la période en question, l'Armar
était affrété à temps à un organisme cubain,
commodément désigné du nom de «CUFLET».
On avait avisé Gerald Lutz, commis principal de
la compagnie demanderesse que l'Armar devait
arriver en Colombie-Britannique au mois de
février afin de prendre à bord une cargaison de
pâte à papier en balles. Il était en rapport avec
la CUFLET à la Havane à qui il avait indiqué le
tarif applicable aux opérations d'aconage qu'a-
près discussion, la CUFLET a accepté. Lutz, qui
a témoigné de manière très franche, a déclaré
que, pour lui, la CUFLET était l'affréteur du
navire. La Mann Shipping Ltd. de Vancouver l'a
ensuite avisé que le navire allait de Gold River à
Victoria et qu'il serait prêt à être chargé. Pour
lui, la Mann Shipping Ltd. agissait comme sous-
agent de la CUFLET ou comme agent de la
Colley Motorships Ltd. de Montréal. Pour lui, la
Colley était l'agent de la CUFLET au Canada.
Suite à ces divers échanges, la demanderesse a
retenu des équipes de débardeurs afin d'assurer
le chargement à Harmac et à Port Alberni.
Lutz a de bonne foi reconnu qu'il n'avait
jamais discuté avec les propriétaires du navire
ou son capitaine de cette question d'aconage. Il
a déclaré que sa compagnie ne s'est pas fondée
sur le crédit du navire ou de ses propriétaires,
mais qu'elle a fourni ses services au vu du crédit
des affréteurs ou de leurs sous-agents. Le
défendeur, en l'espèce le propriétaire du navire,
a soulevé plusieurs points dans sa défense, mais
je me propose d'examiner surtout son argument
principal à savoir, à supposer que les services
en question fassent partie des approvisionne-
ments nécessaires, d'après les faits présentés, la
responsabilité en incombe à l'affréteur ou à ses
agents et non au navire ou à ses propriétaires;
cette action in rem est donc irrecevable.
L'avocat de la demanderesse, tout en recon-
naissant que la preuve fait ressortir que toutes
les négociations se sont déroulées avec les
affréteurs ou pour leur compte, soutient:
a) que les services rendus sont des approvi-
sionnements nécessaires au sens général de
cette expression en droit maritime ou au sens
de l'al. 22(2)m)' de la Loi sur la Cour fédérale
et la responsabilité du navire est ainsi
engagée.
b) il ressort de la lecture de l'al. 22(2)m) en
corrélation avec le paragraphe 43(2) de la Loi
sur la Cour fédérale que la responsabilité
incombe au navire.
Je n'estime pas nécessaire de décider si les
services d'aconage demandés ou rendus sont
des approvisionnements nécessaires au sens
général de cette expression en droit maritime. Je
suis tout disposé à admettre, aux fins de cette
affaire, que les services en question étaient des
approvisionnements nécessaires, que ce soit à
cause du droit maritime général ou des disposi
tions de l'article 22(2)m).
Avant l'adoption de la Loi sur la Cour fédé-
rale, c'est à mon avis dans l'arrêt «Heiwa Maru»
c. Bird & Co. (1923) I.L.R. 1 Ran. 78, qu'est le
mieux énoncé le droit réglant la responsabilité
d'un navire ou de ses propriétaires quant aux
approvisionnements nécessaires dans des cir-
constances semblables à celles de la présente
affaire. Dans cette affaire, des acomptes avaient
été versés pour des approvisionnements en
tenant seulement compte du crédit des affré-
teurs d'un navire. Une action in rem fut intentée
tendant à imputer la responsabilité au navire et
à ses propriétaires.
Le juge Heald, de la Cour d'appel (civile)
déclarait aux pp. 87 et 88:
[TRADUCTION] Les approvisionnements fournis à un navire
sont présumés, prima facie, l'avoir été au vu du crédit du
navire, mais la décision de leurs Seigneuries dans l'arrêt du
Conseil privé Foong Tai c. Buchheister (L.R. App. Cas.
(1908), p. 458) contient un passage qui démontre qu'il ne
s'agit pas d'une présomption irréfragable et, dans l'arrêt The
Castlegate (L.R. App. Cas. (1893), p. 38), Lord Herschell a
déclaré que les débours du capitaine pour le compte du
navire doivent se limiter à ceux qu'il est habilité à effectuer
en se prévalant du crédit des propriétaires du navire et que
ce droit ne s'étend pas aux débours effectués à des fins que
les affréteurs auraient dû prévoir, même si l'on peut dire que
d'une certaine manière les débours ont été effectués pour le
compte du navire.
Le juge May Oung déclare aux pp. 99-100:
[TRADUCTION] Si dans la présente affaire en appel, les
demandeurs avaient été les agents attitrés des défendeurs,
comme les demandeurs ont tout d'abord essayé de l'établir
au premier paragraphe de leur requête, j'aurais eu à me
demander s'il ne convenait pas de suivre la décision de
l'affaire The Mogileff. Les demandeurs se sont aperçus que
leur première argumentation était insoutenable et ils l'ont
abandonnée. Ils ne font maintenant état que d'un droit in
personam contre Kader qui est partie, mais pas l'un des
propriétaires; ils tentent de faire valoir ce droit par une
action in rem contre les propriétaires. A mon sens un tel
redressement n'appartient pas aux demandeurs.
Il semble donc que même si les approvisionnements four-
nis à un navire sont présumés prima facie l'avoir été au vu
du crédit du navire, il ne s'agit que d'une présomption
simple que l'on peut réfuter en démontrant que la personne
qui a fourni ou payé les approvisionnements s'attendait à
être payée par celle à la demande de qui elle avait fourni les
biens ou versé un acompte et non par le propriétaire du
navire.
Dans sa plaidoirie, Me Candido a soutenu qu'il
convenait de ne pas suivre l'arrêt «Heiwa
Maru» et les arrêts dans le même sens'. Il
prétend que dans le monde maritime et des
affaires, des services tels que ceux en question
sont de toute évidence rendus dans l'intérêt du
navire ou pour assurer le succès économique
d'un voyage donné et que les fournisseurs doi-
vent donc pouvoir obtenir le navire en sûreté
afin de garantir leur créance'. A mon avis, les
principes antérieurement énoncés ne sont pas
démodés, ils me semblent être en accord avec
les concepts généraux du droit des contrats et
du mandat. Je pense que c'est poser un principe
beaucoup trop large que de prétendre que les
fournisseurs, tels que la demanderesse, se fon-
dent toujours sur le crédit du navire ou
devraient le faire. Il peut y avoir de solides
raisons commerciales de se fonder sur le crédit
des autres. Dans la présente affaire, Lutz a
témoigné que sa compagnie n'avait pas comme
habitude de se préoccuper du crédit du navire
quand il y avait des affréteurs. D'après lui, sa
compagnie ne souhaitait en général pas entrer
en rapport avec les propriétaires ou d'autres
tierces parties pour le règlement des services
retenus par les affréteurs ou en leur nom.
Ainsi je rejette le premier argument présenté
par la demanderesse.
Examinons maintenant l'argument de la
demanderesse selon lequel la lecture conjointe
du paragraphe 43(2) 4 et de l'alinéa 22(2)m) fait
ressortir, vu les faits de l'espèce, la responsabi-
lité in rem du navire ou de ses propriétaires.
Voici mon interprétation de cet argument: avant
que ne soit adoptée la Loi sur la Cour fédérale,
la responsabilité dans cette affaire (aux fins de
cet argument) incombait au seul affréteur. Les
dispositions de la loi visent à faire porter au
navire ou à ses propriétaires une responsabilité
in rem, nonobstant l'existence d'une responsabi-
lité in personam.
A mon sens, l'intention du Parlement n'était
pas d'accroître la responsabilité du navire et de
ses propriétaires dans une situation telle que
celle-ci ou de faire supporter au navire ou ses
propriétaires une responsabilité qui n'existait
pas en droit avant l'adoption de la Loi sur la
Cour fédérale.
On a fait valoir des arguments analogues dans
des décisions britanniques antérieures où l'on
examinait des dispositions semblables des lois
anglaises en matière d'amirauté. Je cite à titre
d'exemples: «The Tolla» [1921] P. 22; «The
Sara» (1889) 14 App. Cas. 209; «The Mogileff»
[1921] P. 236. Voir également Coastal Equip
ment Agencies Ltd. c. Le «Corner» [1970]
R.C.É. 13. A des degrés divers, on retrace dans
ces arrêts l'histoire des décisions d'amirauté
quant aux approvisionnements nécessaires et
aux débours des capitaines. Il a été décidé que
les dispositions législatives prévoyant qu'un
litige en matière d'approvisionnements nécessai-
res et de débours du capitaine, donnait ouver-
ture à une action in rem, n'imposent pas, en soi,
la responsabilité au navire ou à ses propriétai-
res. Il doit d'abord exister en droit une respon-
sabilité personnelle qui donne ouverture, en
vertu de la législation, à une action in rem.
A mon avis, le même raisonnement s'applique
à cette affairer Avant que ne soit adoptée la Loi
sur la Cour fédérale, la Cour de l'Échiquier, en
sa juridiction d'amirauté, tenait de la législation
sa compétence pour entendre toute réclamation
en matière d'approvisionnements nécessaires.
La législation autorisait le demandeur à faire
valoir ses droits in rem sous réserve qu'il éta-
blisse la responsabilité des propriétaires, en
dehors de toute responsabilité statutaire. A mon
avis, les articles de la Loi sur la Cour fédérale
relatifs à la compétence d'amirauté, n'ont pas
modifié les dispositions antérieures./Le raison-
nement du juge Hill dans l'arrêt «The Mogileff »
s'applique. Aux pp. 242-243, il déclarait:
[TRADUCTION] Avant même d'examiner les articles de
loi et la jurisprudence, il est bon de se mettre en garde, ainsi
qu'il convient souvent de le faire devant cette Cour, afin de
ne pas être induit en erreur par notre habitude de personni-
fier les navires. Nous disons qu'un navire est fautif lorsque
nous voulons dire qu'une personne est coupable de négli-
gence par rapport au navire. Nous parlons d'avances versées
à un navire alors que nous voulons dire que l'argent a été
prêté pour les besoins du navire à une personne qui assume
la dette. Il est pratique, pour être bref, d'appeler les avances
versées compte tenu du crédit du propriétaire avances ver
sées compte tenu du navire. Mais pour qu'une action ten-
dant au recouvrement des approvisionnements nécessaires
soit recevable, il est essentiel qu'il y ait un débiteur respon-
sable in personam. Cette responsabilité personnelle peut
donner ouverture, ou ne pas le faire, à une action in rem
dirigée contre le navire. Une action in rem n'est qu'un
mécanisme permettant la reconnaissance d'un droit in perso-
nam. S'agissant d'approvisionnements nécessaires, on ne
saurait parler d'une avance versée compte tenu du crédit du
navire en le dissociant du crédit de quelqu'un de responsable
en tant que débiteur. Comme le déclarait Lord Watson dans
l'arrêt The Heinrich Bjàrn 11 App. Cas. 270, 278: «Il me
semble que toutes les dispositions de la loi (3 & 4 Vict. c.
65) traitent des redressements ouverts aux plaideurs et non
de leurs droits.... Ce texte législatif permet à tous ceux qui
veulent faire valoir un droit entrant dans l'une ou l'autre des
catégories énoncées à l'art. 6 d'intenter une action en recou-
vrement devant la Cour d'amirauté, mais ce texte ne peut
pas, à mon avis avoir pour effet de changer la nature et les
effets juridiques de la demande.» Avant d'intenter une
action in rem en recouvrement d'approvisionnements néces-
saires, il doit exister une dette exigible par la demanderesse
relativement auxdits approvisionnements, objet de la récla-
mation. Celui qui, sur ordre du capitaine, fournit à un navire
des approvisionnements nécessaires que le capitaine n'a pas
le pouvoir réel ou apparent de commander sur le crédit du
propriétaire, n'a aucun droit de recouvrement contre le
propriétaire, soit par une action in personam soit par une
action in rem. Le réparateur qui répare un navire ou le
commerçant qui fournit des provisions en acceptant un
paiement différé, par exemple en acceptant un billet à six
mois, n'a pas le droit de recouvrer par l'une ou l'autre forme
d'action avant la fin de la période de crédit. S'il a accepté de
se faire régler non pas en argent mais en nature ou par
compensation, il ne peut rien recouvrer du tout si ce n'est en
se prévalant du contrat spécial. Ce ne sont que des illustra
tions du principe qu'on ne peut pas intenter une action in
rem en recouvrement d'approvisionnements nécessaires si, à
la date du procès on n'est pas à même de soutenir une action
en recouvrement de dette portant sur l'objet même de la
réclamation.
L'action est par conséquent rejetée avec
dépens.
' «toute demande relative à des marchandises, fournitures
ou services fournis à un navire, où que ce soit, pour son
exploitation ou pour son entretien, et notamment, sans res-
treindre la portée générale de ce qui précède, les demandes
relatives à l'aconage ou gabarage;»
Voir par exemple: «The Tolla» [1921] P. 22; The
Rochester & Pittsburg Coal and Iron Co. c. «The Garden
City» [1902] 7 R.C.É. 34; The «David Wallace» c. Bain
[1904] 8 R.C.É. 205; The Upson Walton Co. c. The «Brian
Boru» [1909] 11 R.C.É. 109.
Bien que ceci ne soit pas techniquement en rapport avec
ma décision, je dois souligner que la demanderesse a été
payée par les affréteurs ou en leur nom pour les services
d'aconage effectivement rendus. Le litige tourne autour des
prétendus services «parés».
4 «Sous réserve du paragraphe (3), la compétence confé-
rée à la Cour par l'article 22 peut être exercée en matière
réelle pour toute demande relative à un navire, à un aéronef,
à d'autres biens ou à tout produit de leur vente qui a été
consigné au tribunal.»
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