T-1920-76
La Reine (Demanderesse)
c.
Eastern Provincial Airways (1963) Limited
(Défenderesse)
Division de première instance, le juge Cattanach—
Ottawa, les 8 et 22 février 1978.
Accise — Taxe de vente fédérale — Remise de taxe —
Achat d'un aéronef commercial — Sur un total de cinq
aéronefs, quatre sont exclusivement affectés au service natio
nal et le cinquième, surtout affecté aux vols internationaux —
Litige portant sur les chiffres à substituer aux lettres figurant
au dénominateur de la formule de calcul de la remise de la
taxe de vente — Méthode correcte de calcul de la remise de la
taxe de vente — Décret de remise à l'égard des aéronefs
(Services combinés), DORS/70-87, art. 2, 3.
La demanderesse cherche à recouvrer de la défenderesse la
taxe de vente frappant le prix d'achat d'un aéronef. Par appli
cation du Décret de remise à l'égard des aéronefs (Service
combiné international et national) la défenderesse a droit à une
remise sur la taxe de vente qu'elle doit payer. Des cinq aéronefs
appartenant à la défenderesse, quatre sont exclusivement utili-
sés pour le service national et le cinquième, surtout pour le
service international. Le litige porte sur le montant de la remise
de la taxe de vente qu'elle doit payer. La formule propre au
calcul de cette remise est:
Tonnes-milles disponibles en service
international du matériel volant x Taxe = Remise
Tonnes-milles disponibles du de vente possible
matériel volant
Les parties ne s'entendent pas sur les chiffres qui doivent
prendre la place des mots «Tonnes-milles disponibles du maté
riel volant» figurant au dénominateur.
Arrêt: l'action est accueillie. L'adjectif «combiné» employé
dans l'expression «aéronefs ... qui sont utilisés pour assurer un
service combiné international et national» du décret de remise
modifie et qualifie «international» et «national», lesquels sont
d'ailleurs reliés par la conjonction de coordination «et». La
combinaison visée au décret de remise est une combinaison
complète de services. Le dénominateur, exprimé en lettres, est
«l'ensemble des tonnes-milles disponibles [du] matériel volant».
«Tonnes-milles disponibles» désigne les «milles payants ... mul-
tipliés par la capacité de la charge payante ... exprimée en
tonnes», et «milles payants» désigne les milles parcourus et qui
produisent un revenu. L'expression littérale du dénominateur
«ensemble des tonnes-milles disponibles du matériel volant» ne
fait nulle distinction entre les milles payants en service interna
tional et les milles payants en service national. L'ensemble des
tonnes-milles disponibles est la somme des tonnes-milles enre-
gistrées en service national et en service international. Étant
donné que les services combinés englobent le service internatio
nal et le service national assurés par la défenderesse, il importe
peu que quatre de ses aéronefs soient utilisés exclusivement
pour les vols nationaux car ils ont contribué malgré tout au
service combiné. La transposition en chiffres de l'expression
littérale du dénominateur a été faite par la demanderesse de
façon correcte, de même que son calcul de la remise à accorder
à la défenderesse.
ACTION.
AVOCATS:
E. R. Sojonky et J. P. Malette pour la
demanderesse.
J. M. Coyne, c.r. et K. L. W. Boland pour la
défenderesse.
PROCUREURS:
Le sous-procureur général du Canada pour la
demanderesse.
Herridge, Tolmie, Ottawa, pour la défende-
resse.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE CATTANACH: Par cette action, la
demanderesse cherche à recouvrer de la défende-
resse la taxe de vente (moins la remise applicable)
frappant l'aéronef Boeing 737, immatriculation
canadienne CF-EPU, que celle-ci a acheté en octo-
bre 1973 au prix de 5,362,248 dollars des États-
Unis ou 5,331,683.19 dollars du Canada. Calculée
sur le prix de vente, cette taxe s'établit à $639,-
801.98, soit la somme de la quotité de 9 p. 100
prévue par l'article 27 de la Loi sur la taxe
d'accise, S.R.C. 1970, c. E-13, et de la quotité de 3
p. 100 prévue par l'article 24 de la Loi sur la
sécurité de la vieillesse, S.R.C. 1970, c. O-6, la
quotité totale étant donc de 12 p. 100.
La défenderesse ne conteste pas que l'achat de
cet aéronef ne soit assujetti à la taxe prévue par la
Loi sur la taxe d'accise ou que la taxe de vente
due ne soit correctement établie à $639,801.98.
Par application du Décret de remise à l'égard
des aéronefs (Service combiné international et
national), DORS/70-87 modifié par DORS/
71-50, la défenderesse a droit à une remise sur la
taxe de vente qu'elle doit payer.
Le litige porte sur le montant de cette remise et
plus particulièrement sur la méthode propre à
établir ce montant.
D'après la formule appliquée par la demande-
resse, la remise s'établit à $13,469.35.
A titre de remède indiqué dans son acte intro-
ductif d'instance, la demanderesse réclame le paie-
ment de la somme de $587,769.63 et de l'amende
prévue à l'article 50(4) de la Loi sur la taxe
d'accise, à savoir deux tiers pour cent du montant
en souffrance à l'égard de chaque mois ou fraction
de mois pendant lequel le défaut de paiement se
continue. L'article 50(4) est une disposition
impérative.
Pour arriver au chiffre de $587,769.63 que la
demanderesse réclame à la défenderesse, elle a pris
pour point de départ le montant de la taxe de vente
payable par la défenderesse et dont les deux par
ties conviennent qu'il s'établit à $639,801.98.
De ce montant de $639,801.98, la demanderesse
a déduit la somme de $13,469.35 laquelle, d'après
ses calculs, représente la remise qui pourrait être
accordée à la défenderesse, ce qui donne un solde
débiteur de $626,332.63.
De ce solde débiteur de $626,332.63, la deman-
deresse a encore déduit la somme de $38,563 que
la défenderesse lui avait versée à titre de taxe de
vente, déduction faite de la remise que cette der-
nière, selon ses propres calculs, avait fixée à $601,-
238.98. C'est la différence entre $626,332.63 et
$38,563, à savoir $587,769.63, que la demande-
resse cherche à recouvrer de la défenderesse.
De son côté, la défenderesse convient que la taxe
de vente s'élève à $639,801.98 mais fixe, d'après
ses calculs, la remise applicable à $601,238.98, ce
qui produit un solde débiteur de $38,563 qu'elle a
réglé à la demanderesse.
Telle est la conclusion de la défenderesse dans
son mémoire de défense. En conséquence, elle
conclut au rejet des prétentions de la demande-
resse, dont l'imposition de l'amende, au motif qu'il
ne saurait y avoir d'amende sans défaut de
paiement.
Ainsi qu'il est indiqué au début des présents
motifs, le litige porte donc sur le montant de la
remise auquel a droit la défenderesse.
La demanderesse et la défenderesse ont adopté
chacune sa propre formule de calcul de la remise
et sont arrivées, de ce fait, à' des résultats fort
divergents. Selon les calculs de la défenderesse,
cette remise s'établit à $601,238.98 alors que la
demanderesse la fixe à $13,469.35.
Pour savoir laquelle des deux différentes formu-
les est celle qui convient, il faut considérer la
formulation du décret de remise tel qu'il s'applique
aux faits de la cause, dont les deux parties sont
convenues.
Avant le procès, les deux parties sont convenues
de l'exposé des faits suivant:
[TRADUCTION] EXPOSE CONVENU DES FAITS
1. La défenderesse, Eastern Provincial Airways (1963) Limited
est une compagnie constituée sous le régime des lois de la
province de Terre-Neuve et ayant son siège en la ville de
Gander, dans la même province.
2. La défenderesse a importé au Canada cinq aéronefs Boeing
737 aux dates suivantes:
i) Immatriculation canadienne n° CF-EPL, le 27 novembre
1969
ii) Immatriculation canadienne n° CF-EPR, le 11 décembre
1969
iii) Immatriculation canadienne n° CF-EPO, le 18 juillet
1970
iv) Immatriculation canadienne n° CF-EPP, le 19 mars 1973
y) Immatriculation canadienne n° CF-EPU, le 29 octobre
1973
3. Eastern Provincial Airways (1963) Limited a acheté l'appa-
reil CF-EPU au prix de 5,362,248.00 dollars des Etats-Unis
(soit 5,331,683.19 dollars canadiens).
4. La taxe de vente exigible sur le prix de l'appareil CF-EPU
est prévue par l'article 27 de la Loi sur la taxe d'accise, S.R.C.
1970, c. E-13, modifié par l'article 24 de la Loi sur la sécurité
de la vieillesse, S.R.C. 1970, c. O-6, remaniée. Le montant de
la taxe exigible s'élève à $639,801.98. Ce montant ne vaut pas
en cas d'application des dispositions du Décret de remise à
l'égard des aéronefs (Services combinés), C.P. 1970-356 modi-
fié par C.P. 1971-142.
5. En cas d'application des dispositions du Décret de remise à
l'égard des aéronefs (Services combinés), la taxe de vente
exigible s'élève à $38,563.00 et ce montant a été réglé par la
défenderesse.
6. En 1973 les seuls aéronefs possédés ou loués par la défende-
resse et ayant un poids brut autorisé au décollage de 64,500
livres au moins, selon les normes de la Commission canadienne
des transports, étaient les appareils CF-EPL, CF-EPR,
CF-EPO, CF-EPP et CF-EPU.
7. Utilisé en service international, un aéronef Boeing 737 a une
charge utile de 16 tonnes et demie. Cette charge utile est de 11
tonnes lorsqu'il s'agit de service national.
8. En 1973 la défenderesse détenait divers permis accordés par
la Commission canadienne des transports pour le transport
aérien public, dont un service aérien à horaire fixe entre divers
points au Canada et un service international d'affrètement.
9. Les milles payants parcourus par les cinq aéronefs Boeing
737 visés au paragraphe 2 des présentes sont comme suit, pour
le service international et pour le service national:
NATIONAL INTERNATIONAL
EPO 1,004,880
EPL 1,014,939
EPR 970,140
EPP 81,553
EPti 2,827 44,076
3,074,339 44,076
Les dispositions applicables du décret de remise
sont les paragraphes (1) et (2) de son article 3 que
voici:
3. (1) Sous réserve de la présente Partie et du paragraphe
15(3), remise est accordée à un importateur d'une partie,
définie en conformité du paragraphe (2), de la taxe de vente
exigible en vertu de la Loi sur la taxe d'accise et de la Loi sur
la sécurité de la vieillesse à l'égard
a) des aéronefs admissibles, et
b) des moteurs conçus pour propulser les aéronefs admissi-
bles
qui sont importés par lui à partir du 1°f janvier 1970, pour être
utilisés dans un service combiné international et national.
(2) La partie de la taxe de vente mentionnée au paragraphe
(1) consiste en un pourcentage de la taxe de vente égal au
pourcentage d'utilisation internationale du matériel volant de
l'importateur pendant l'année d'importation.
A l'article 2 du décret de remise, qui est l'article
d'interprétation, figurent les définitions pertinentes
suivantes:
[1] «tonnes-milles disponibles» s'entend des milles payants par-
courus par un aéronef multipliés par la capacité de la charge
payante de cet aéronef exprimée en tonnes;
[2] «transporteur admissible» s'entend d'un transporteur aérien
ordinaire constitué en société sous l'autorité des lois du Canada
ou d'une province et muni d'une licence délivrée par la Com
mission canadienne des transports l'autorisant à assurer un
service international au public;
[3] «matériel volant» désigne sauf à la Partie III, les aéronefs
admissibles appartenant à un transporteur admissible ou loués
par lui, et qui sont utilisés pour assurer un service combiné
international et national;
[4] «vol international» s'entend de tout vol autre qu'un vol en
provenance et à destination du Canada.
[5] «pourcentage d'utilisation internationale» s'entend du pour-
centage que représentent les tonnes-milles disponibles d'un
matériel volant qui effectue des vols internationaux par rapport
à l'ensemble des tonnes-milles disponibles dudit matériel volant
au cours d'une année;
[6] «aéronef admissible» s'entend d'un aéronef dont le poids
brut autorisé au décollage, prescrit par la Commission cana-
dienne des transports, est d'au moins 64,500 livres; [et]
[7] «milles payants» s'entend des milles parcourus par un
aéronef, à l'égard desquels une rémunération est reçue pour le
transport des passagers ou de la cargaison par le transporteur
exploitant l'aéronef; .. .
Aux termes de l'article 3(1) du décret de remise,
remise est accordée à un importateur d'une partie,
définie en conformité du paragraphe (2), de la
taxe de vente exigible â l'égard d'aéronefs admissi-
bles importés à partir du ler janvier 1970 pour être
utilisés dans un service combiné international et
national.
L'aéronef CF-EPU, pour lequel une remise est
réclamée, est un «aéronef admissible» au sens de la
définition ci-dessus et il a été importé après le ler
janvier 1970.
De même, la défenderesse est un «transporteur
admissible» conformément à la définition de ce
terme.
Par application du paragraphe (2) de l'article 3
du décret de remise, la partie de la taxe dont la
remise est prévue au paragraphe (1) consiste en
«un pourcentage de la taxe de vente égal au pour-
centage d'utilisation internationale du matériel
volant de l'importateur pendant l'année d'importa-
tion». L'année en cause est l'année 1973.
Aussi bien la fraction propre â déterminer la
partie de la taxe de vente faisant l'objet d'une
remise est-elle le «pourcentage d'utilisation inter-
nationale».
Le «pourcentage d'utilisation internationale» se
définit comme le «pourcentage que représentent les
tonnes-milles disponibles d'un matériel volant qui
effectue des vols internationaux par rapport à l'en-
semble des tonnes-milles disponibles dudit matériel
volant au cours d'une année», cette année étant, ici
encore, l'année 1973.
La définition de «tonnes-milles disponibles» a été
citée ci-dessus, ainsi que celle de «vol internatio
nal».
Au paragraphe 7 de l'exposé convenu des faits,
les deux parties conviennent que la charge utile
d'un Boeing 737 est de 16 tonnes et demie en
service international, et de 11 tonnes en service
national. Ce détail est essentiel au calcul des «ton-
nes-milles disponibles».
De même, il est indispensable de connaître le
nombre de «milles payants» parcourus, détail qui
figure au paragraphe 9 de l'exposé convenu des
faits.
La défenderesse possédait et exploitait cinq
«aéronefs admissibles», c'est-à-dire des aéronefs
dont le poids brut autorisé au décollage est d'au
moins 64,500 livres, tous les cinq étant des Boeing
737.
En 1973 la défenderesse utilisait quatre de ces
aéronefs exclusivement pour le service national,
l'appareil CF-EPU étant seul utilisé pour les vols
internationaux.
Les milles payants parcourus en 1973 par les
cinq aéronefs Boeing 737 sont indiqués, séparé-
ment pour le service international et pour le service
national, au paragraphe 9 de l'exposé convenu des
faits.
L'appareil CF-EPU est le seul à assurer des vols
internationaux. Il a parcouru 44,076 milles
payants en service international et 2,827 milles
payants en service national.
Ainsi qu'il a été indiqué plus haut, les quatre
autres aéronefs n'assuraient que le service national
et, compte tenu des 2,827 milles payants parcourus
par l'appareil CF-EPU en service national, le total
des milles payants parcourus en service national
s'élève à 3,074,339 en 1973.
Je reviens maintenant à la fraction servant au
calcul du pourcentage susceptible de remise ainsi
que le prévoit l'article 3(2) du décret de remise.
Dans le langage courant, «remise» signifie renon-
ciation à tout ou partie d'une dette, d'une taxe,
d'une amende ou d'une somme du même genre. Il
s'ensuit que si la remise portait sur une somme
supérieure au montant de la taxe, on ne saurait
plus parler de remise. Il n'y a remise que jusqu'à
concurrence du montant de la taxe. Au-delà, on
doit parler de subvention.
Aux termes de l'article 3(2) du décret de remise,
la remise ne peut porter que sur une «partie» de la
taxe de vente.
Bien que ce point ne soit pas en cause, il est
entendu que la «totalité» de la taxe ne saurait être
remise parce que seule une «partie» peut l'être, et
une partie n'est qu'un élément de la totalité et non
pas cette totalité elle-même.
Il s'ensuit que la partie visée à l'article 3 du
décret de remise doit être une fraction ordinaire,
avec un numérateur au-dessus de la barre de frac
tion et un dénominateur au-dessous, et que cette
fraction ordinaire doit être une fraction propre-
ment dite, où le numérateur est plus petit que le
dénominateur. Le numérateur ne peut pas être
plus grand que le dénominateur: autrement on
serait en présence d'une expression fractionnaire.
Il ne pourrait pas être égal non plus au dénomina-
teur: on serait alors en présence d'une unité.
Il est manifeste que plus la fraction proprement
dite approche de l'unité, plus grande sera la remise
et qu'à l'inverse, plus la fraction proprement dite
diverge de l'unité, plus petite sera la remise.
L'expression littérale, plutôt que numérique, de
la fraction prévue à l'article 3 du décret de remise,
se présente de la façon suivante:
Tonnes-milles disponibles en service international du matériel volant
Tonnes-milles disponibles du matériel volant
et la formule propre au calcul de la remise comme
suit:
Tonnes-milles disponibles en service
international du matériel volant X Taxe = Remise
Tonnes-milles disponibles du de vente possible
matériel volant
Les parties conviennent que cette expression
littérale représente la formule correcte. Les diffi-
cultés surgissent lorsqu'il s'agit de substituer les
chiffres aux lettres.
Les deux parties ne se querellent pas sur le
chiffre à substituer au numérateur ni sur celui à
attribuer au multiplicateur, c'est-à-dire la taxe de
vente.
C'est au sujet du dénominateur, c'est-à-dire les
«tonnes-milles disponibles du matériel volant»,
qu'elles divergent sur le chiffre qui doit prendre la
place de ces lettres.
Cette divergence ressort le mieux lorsqu'on
substitue les chiffres applicables aux lettres figu-
rant dans les deux formules qui diffèrent quant au
dénominateur.
Voici la formule appliquée par la demanderesse:
44,076X 161/2 X $639,801.98 = $13,469.35
(44,076 X 16 1 / 2 ) + (3,074,339 X 11)
Au numérateur, le chiffre 44,076 représente le
nombre de milles parcourus en service internatio
nal, à multiplier par 16 1 / 2 dont les parties convien-
nent qu'il représente la capacité de la charge
payante lors de vols internationaux.
Le multiplicateur est $639,801.98, soit le mon-
tant de la taxe de vente sur lequel les deux parties
sont tombées d'accord.
Au dénominateur, la demanderesse a calculé le
total des tonnes-milles du matériel volant en addi-
tionnant le produit des 44,076 milles parcourus en
service international et de 16 tonnes et demie, et le
produit des 3,074,339 milles payants parcourus en
service national par le matériel volant et de 11
tonnes, soit la capacité de la charge payante en
service national. La somme de ces deux produits
constitue pour la demanderesse le dénominateur de
la fraction utilisée dans sa formule.
Le calcul effectué avec cette formule donne
$13,469.35 comme remise possible.
La formule adoptée par la défenderesse est sen-
siblement la même, sauf pour ce qui est du déno-
minateur et du montant final de la remise.
Voici, exprimée en chiffres, la formule de la
défenderesse:
44,076 X 161/2 X $639,801.98 = $601,238.98
(44,076 x 16 1 / 2 ) + (2,827 X I 1)
Aux fins du dénominateur, la défenderesse uti
lise d'une part, le produit des milles parcourus en
service international par l'appareil CF-EPU et de
la charge de capacité payante en service interna
tional en tonnes et, d'autre part, le produit des
milles parcourus en service national par l'appareil
CF-EPU et de la charge de la capacité payante en
service national en tonnes. La somme de ces deux
produits constitue le dénominateur.
Après calculs, cette formule donne $601,238.98
comme remise possible.
En substituant les chiffres aux expressions litté-
rales du dénominateur qui, à mon avis, représen-
tent aux termes de la définition «l'ensemble des
tonnes-milles disponibles (d'un) matériel volant au
cours d'une année», «tonnes-milles disponibles»
s'entendant des milles payants parcourus par un
aéronef multiplié par la capacité de la charge
payante exprimée en tonnes, la demanderesse a
pris en compte le total des tonnes-milles enregis-
trées en service national par tous les cinq aéronefs
admissibles qu'exploite la défenderesse ainsi que
les tonnes-milles enregistrées en service internatio
nal par l'appareil CF-EPU, le seul parmi les cinq à
effectuer des vols internationaux en 1973. La
demanderesse n'a fait abstraction d'aucun mille
payant.
De son côté, la défenderesse écarte de son déno-
minateur les tonnes-milles enregistrées en service
national par les quatre autres aéronefs, et ne tient
compte que des tonnes-milles enregistrées, en ser
vice national et en service international, par l'ap-
pareil CF-EPU.
La défenderesse fonde cette interprétation sur la
définition que donne le décret de remise du terme
«matériel volant»: «[tous] aéronefs admissibles ..
qui sont utilisés pour assurer un service combiné
international et national».
Des termes analogues sont repris à l'article 3(1)
du décret de remise qui prévoit la remise à l'égard
des aéronefs admissibles importés «pour être utili-
sés dans un service combiné international et natio
nal». La seule différence porte donc sur l'expres-
sion «sont utilisés» figurant à la définition et
l'expression «pour être utilisés» figurant dans cet
article.
L'avocat de la défenderesse soutient que seul
l'appareil CF-EPU a été utilisé et pour le service
international et pour le service national et que, par
suite, les tonnes-milles enregistrées en service
international et national par cet appareil sont
seules propres au calcul de l'ensemble des tonnes-
milles disponibles du matériel volant en 1973.
La majeure partie des milles parcourus par l'ap-
pareil CF-EPU a été enregistrée en service inter-
national, ses vols en service national ne représen-
tant qu'une fraction infime des milles parcourus.
Si l'appareil CF-EPU n'avait effectué aucun vol
en service national, il découlerait logiquement de
l'argument de la défenderesse qu'il ne saurait y
avoir de remise à l'égard de cet appareil qui n'au-
rait parcouru des milles qu'en service international
et qu'il n'y aurait aucune combinaison possible
avec les milles parcourus en service national, qui
étaient le fait exclusif des autres aéronefs admissi-
bles du matériel volant ainsi que le prétend en
substance la demanderesse.
En présence de ces deux thèses opposées, je suis
d'avis que dans le cas d'une loi qui se prête à deux
interprétations différentes par suite d'une certaine
imprécision de la langue utilisée, il faut adopter
l'interprétation qui est conforme à l'esprit de la loi
et non pas celle qui lui fait échec. Dans cet ordre
d'idées, la compréhension de la langue utilisée
dans une loi exige la connaissance préalable de son
objectif.
En d'autres termes, l'intention du législateur
doit dépendre dans une large mesure de l'objectif
particulier de la loi à interpréter, dans la mesure
où cet objectif peut se dégager de la langue
utilisée.
Le titre du texte, tout comme son préambule,
peut servir à éliminer toute ambiguïté des termes
qui y figurent et à préciser l'objectif de ce texte.
En l'espèce, le titre intégral du décret de remise
est Décret de remise à l'égard des aéronefs (Ser-
vice combiné international et national) et son titre
abrégé, Décret de remise à l'égard des aéronefs
(Services combinés).
La question qui se pose est de savoir en quoi
consiste la combinaison.
L'avocat de la défenderesse a attiré mon atten
tion sur l'article 4 de la Loi nationale sur les
transports, S.R.C. 1970, c. N-17, aux termes
duquel cette loi s'applique au transport par air
également régi par la Loi sur l'aéronautique,
S.R.C. 1970, c. A-3. Les fonctions de la Commis
sion sont définies à l'article 21 de la Loi nationale
sur les transports. L'article 14 de la Loi sur
l'aéronautique prévoit le pouvoir d'établir des
règlements établissant la classification et la forme
des permis ainsi que les modalités auxquelles ces
permis sont assujettis.
L'article 16 prévoit la délivrance de permis d'ex-
ploitation d'«un service aérien commercial> et l'ar-
ticle 17 interdit l'exploitation sans permis d'«un
service aérien commercial».
Les classes de permis d'exploitation d'«un ser
vice aérien commercial» sont énumérées à l'article
3 du Règlement sur les transporteurs aériens,
DORS/72-145, promulgué sous l'autorité de l'arti-
cle 14 de la Loi sur l'aéronautique.
Les classes 1 à 7 ont trait à ce qu'on pourrait
appeler le service national puisqu'elles visent tout
le service aérien commercial «exploité entièrement
au Canada». La classe 8 et les classes 9-2 9-5 ont
trait à ce qu'on pourrait appeler service aérien
international parce qu'elles visent un «service
aérien commercial» exploité entre des points situés
au Canada et des points situés dans un autre État.
L'avocat de la défenderesse a voulu établir que
nul texte ne faisait état d'un «service combiné
international et national» et que, cette expression
n'étant employée dans aucun contexte artistique,
scientifique ou technique, il y avait lieu de l'enten-
dre dans son sens courant.
Je conviens que l'expression «service combiné
international et national» n'est pas une expression
technique et ne saurait revêtir un sens technique,
de même qu'elle n'a pas trait à un sujet artistique
ou scientifique et que, de ce fait, il y a lieu de
l'entendre dans son acception courante.
Je sais bien qu'il ne faut pas voir dans les
dictionnaires les interprètes autorisés de la signifi
cation des termes utilisés dans un texte de loi.
Cependant, les cours de justice ont toujours posé
pour règle que si un mot doit être entendu dans son
acception courante, on peut s'éclairer au moyen de
dictionnaires. J'ai eu bien souvent recours aux
ouvrages de ce genre.
Je reviens à l'argument de l'avocat de la défen-
deresse selon lequel seul l'appareil CF-EPU a été
utilisé à la fois pour le service international et pour
le service national et, par suite, seuls les milles
payants parcourus par cet appareil en service
international et national doivent entrer en ligne de
compte pour calculer l'ensemble des tonnes-milles
disponibles du matériel volant de la défenderesse
en 1973. C'est dans ce sens qu'il entend l'expres-
sion «utilisé pour ... [le] service combiné interna
tional et national» et seul l'appareil CF-EPU justi-
fie de cette qualification. Il résulte de ce
raisonnement que les aéronefs faisant partie du
matériel volant qui sont exclusivement utilisés
pour le service national ne peuvent être rangés
dans la catégorie des aéronefs utilisés pour le
service combiné international et national. De
même ceux qui sont utilisés exclusivement pour le
service international. Seuls les aéronefs faisant
partie du matériel volant qui sont utilisés à la fois
pour le service international et pour le service
national peuvent entrer en ligne de compte pour le
calcul de «l'ensemble des tonnes-milles disponibles
dudit matériel volant au cours d'une année».
De même, si l'on poussait un peu plus loin les
arguments de la défenderesse, il en résulterait que
si un transporteur affectait certains de ses «aéro-
nefs admissibles» au sens du Décret exclusivement
aux vols internationaux et certains autres aux vols
nationaux, aucun de ces aéronefs ne bénéficierait
d'une remise, l'argument de la défenderesse étant,
à mon avis, que pour prétendre à une remise de la
taxe de vente, un aéronef doit avoir assuré à la fois
un service international et un service national au
cours de l'année où il est acheté. Cet argument se
fonde sur la définition de matériel volant qui com-
prend les «aéronefs ... qui sont utilisés pour assu-
rer un service combiné international et national».
A l'opposé, la demanderesse soutient qu'il
importe peu que certains aéronefs du matériel
volant du transporteur soient utilisés exclusive-
ment en service international et que le reste soit
utilisé en service national, puisqu'il en résulte un
«service combiné international et national» et, bien
entendu, qu'un aéronef soit utilisé exclusivement
en service international ou en service national,
cette utilisation s'inscrit toujours dans le cadre du
service combiné.
L'avocat de la demanderesse a fait valoir qu'un
matériel volant ne saurait consister en un seul
aéronef. Dans le langage courant, matériel volant
s'entend d'un certain nombre d'aéronefs formant
une unité.
Au sens de l'article 2 du décret de remise,
«matériel volant» s'entend des aéronefs admissibles
(ce qui s'applique à tous les cinq Boeing 737)
appartenant à un transporteur admissible (c'est-à-
dire un transporteur aérien ordinaire constitué en
société sous l'autorité des lois du Canada ou d'une
province et muni d'une licence l'autorisant à assu-
rer un service international au public, ce qui est le
cas de la défenderesse), la qualification essentielle
étant que ces aéronefs «sont utilisés pour assurer
un service combiné international et national».
Par parenthèse, si un «matériel volant» ne peut
consister en un seul aéronef, il s'ensuivra qu'un
transporteur qui exploite en tout et pour tout un
aéronef à titre de matériel volant en service com-
biné international et national ne saurait bénéficier
d'une remise de la taxe de vente relative à cet
aéronef unique, mais qu'un transporteur qui pos-
sède deux ou plusieurs aéronefs utilisés de la même
façon aurait droit à une remise de la taxe de vente
sur tous ses appareils, ce qui, à mon avis, consti-
tuerait une injustice flagrante et une violation de
l'esprit du décret de remise qui vise à accorder une
remise de la taxe de vente exigible du transporteur
à l'importation d'un aéronef admissible au sens du
décret de remise.
En matière d'interprétation, la règle d'or veut
que l'on s'en tienne à l'acception courante des
termes employés dans une loi à moins qu'une telle
interprétation ne risque de donner dans l'absurde
ou d'entraîner une injustice flagrante, auquel cas
ces termes pourraient être modifiés, mais juste
pour éviter l'absurdité ou l'injustice flagrante.
A mon avis, je ne suis pas tenu à cette règle d'or
et ce, pour les raisons indiquées ci-dessous.
La solution du litige opposant les deux parties
réside dans le calcul correct du contenu du déno-
minateur de la fraction servant au calcul du mon-
tant de la remise possible. Ce contenu est l'ensem-
ble des tonnes-milles disponibles du matériel
volant au cours de l'année 1973. La solution adop-
tée par la défenderesse est que, par l'expression
«aéronefs ... qui sont utilisés pour assurer un
service combiné international et national», il faut
entendre qu'un aéronef donné doit être utilisé pour
assurer à la fois un service international et un
service national, et qu'il s'agit là de la combinaison
visée par le texte de loi.
Le paragraphe 8 de l'exposé convenu des faits
porte:
En 1973 la défenderesse détenait divers permis accordés par la
Commission canadienne des transports pour le transport aérien
public, dont un service aérien à horaire fixe entre divers points
au Canada et un service international d'affrètement.
Il est clair que la défenderesse est un transpor-
teur aérien ordinaire, muni d'une licence l'autori-
sant à assurer un service aérien commercial sous le
régime du Règlement sur les transporteurs
aériens.
Les spécifications relatives à un service aérien
commercial exploité entièrement à l'intérieur du
Canada s'inscrivent effectivement dans la défini-
tion de l'expression «service national» employée
dans le décret de remise et celles qui ont trait à
l'exploitation d'un service aérien international
d'affrètement correspondent à la définition de l'ex-
pression «service international» figurant dans le
même décret.
Il s'ensuit que la défenderesse est autorisée, à
exploiter à la fois un service national et un service
international.
C'est le transporteur qui fait l'objet d'un permis,
lequel ne s'applique pas à l'aéronef utilisé pour
assurer de tels services, pour autant qu'un certifi-
cat de navigabilité a été délivré par le ministère
des Transports à son égard et que l'aéronef utilisé
s'accorde avec la définition d'«aéronefs admissi-
bles» figurant au décret de remise, comme c'est le
cas de tous les cinq Boeing 737 appartenant en
1973 à la défenderesse.
A part ces restrictions, il appartient au transpor-
teur seul de décider quel aéronef il affecte au
service national, quel autre au service international
ou au service combiné.
La défenderesse détient un permis l'autorisant à
assurer à la fois un service national et un service
international avec ses cinq aéronefs, et il lui appar-
tient de décider lequel de ces derniers elle veut
affecter à l'un ou l'autre des deux services ou aux
deux à la fois, sans doute en fonction des nombreu-
ses exigences qui s'attachent à l'exploitation d'un
service aérien commercial.
A mon avis, il importe peu en l'espèce que la
défenderesse ait choisi d'affecter quatre de ses
aéronefs au service national et le cinquième, l'ap-
pareil CF-EPU, à un service surtout international
et comportant un minimum de vols nationaux.
A mon avis, le service aérien commercial que la
défenderesse est autorisée à exploiter équivaut, en
raison de la variété des permis qu'elle détient, à un
service aérien commercial mixte composé sans
aucun doute de plusieurs classes de service natio
nal ainsi que d'un service international, le tout sous
la raison sociale d'un seul service aérien commer
cial. C'est un service d'ensemble que la défende-
resse assure et c'est dans le cadre de ce service
complet que s'inscrivent le service national et le
service international.
L'adjectif «combiné» employé dans l'expression
«aéronefs ... qui sont utilisés pour assurer un
service combiné international et national» du
décret de remise modifie et qualifie «international»
et «national», lesquels sont d'ailleurs reliés par la
conjonction de coordination «et».
Par ailleurs, des éléments qui sont «combinés»
forment une «combinaison».
Il en résulte que la combinaison de deux classes
de service aérien commercial donne un service
aérien commercial unique.
Le dictionnaire définit «combinaison» comme
[TRADUCTION] «l'action d'assembler des choses
distinctes» et comme [TRADUCTION] «l'ensemble
des choses combinées en un tout».
Les deux choses que la défenderesse a combi
nées sont un service aérien commercial national et
un service aérien commercial international. Le
résultat en est un service aérien commercial
unique, bien que le service fourni par la défende-
resse au public consiste en un service aérien natio
nal et un service international.
Cette conclusion, à savoir tout simplement que
la combinaison visée au décret de remise est une
combinaison de services, est confirmée par le titre
même de ce texte qui est Décret de remise à
l'égard des aéronefs (Service combiné internatio
nal et national) et, en abrégé: Décret de remise à
l'égard des aéronefs (Services combinés).
La fraction servant au calcul de la remise de la
taxe de vente est prévue à l'article 3(2) du décret
de remise en ces termes: «pourcentage de la taxe de
vente égal au pourcentage d'utilisation internatio-
nale du matériel volant».
Le «pourcentage d'utilisation internationale» est
le «pourcentage que représentent les tonnes-milles
disponibles d'un matériel volant qui effectue des
vols internationaux par rapport à l'ensemble des
tonnes-milles disponibles dudit matériel volant au
cours d'une année».
Il en résulte que le dénominateur, exprimé en
lettres, est «l'ensemble des tonnes-milles disponi-
bles [du] matériel volant».
«Tonnes-milles disponibles» désigne les «milles
payants ... multipliés par la capacité de la charge
payante ... exprimée en tonnes».
«Milles payants» désigne les milles parcourus et
qui produisent un revenu.
L'expression littérale du dénominateur «ensem-
ble des tonnes-milles disponibles du matériel
volant» ne fait nulle distinction entre les milles
payants en service international et les milles
payants en service national.
C'est pour les raisons susmentionnées que j'ai
conclu que le service aérien commercial assuré par
la défenderesse consiste en une combinaison de
service national et de service international. Il s'en-
suit donc que l'ensemble des tonnes-milles disponi-
bles est la somme des tonnes-milles enregistrées en
service national et en service international.
Étant donné que les services combinés englobent
le service international et le service national assu-
rés par la défenderesse, il importe peu que quatre
de ses aéronefs soient utilisés exclusivement pour
les vols nationaux car ils ont contribué malgré tout
au service combiné, de même que l'appareil
CF-EPU. Tous les cinq aéronefs étaient utilisés
pour le service combiné.
Il en résulte, à mon avis, que la transposition en
chiffres de l'expression littérale du dénominateur a
été faite par la demanderesse de façon correcte, de
même que son calcul de la remise à accorder à la
défenderesse.
La demanderesse est ainsi en droit de recouvrer
de la défenderesse la somme de $587,769.63, et
l'amende prévue par l'article 50(4) de la Loi sur la
taxe d'accise et arrêtée à la date de ce jugement,
ainsi que les dépens à liquider.
A mon avis, l'article 50(4) de la Loi sur la taxe
d'accise impose de façon impérative une amende
égale à deux tiers pour cent du montant en souf-
france à l'égard de chaque mois ou fraction de
mois pendant lequel le défaut de paiement se
continue.
L'article 5 du décret de remise prévoyant que le
paiement du reste de la taxe de vente peut être
reporté jusqu'au dernier jour du mois de février de
l'année suivant celle de l'importation de l'aéronef,
et cette importation ayant eu lieu en octobre 1973,
j'estime que l'amende court du 1 er mars 1974 et
s'arrête à la date de ce jugement. Le taux d'intérêt
annuel sera alors celui qui s'applique à un juge-
ment et qui est inférieur au taux de l'amende.
J'aurais aimé fixer un montant spécifique pour
cette amende mais je n'ai pas été saisi des conclu
sions des avocats à ce sujet et, en conséquence, j'ai
prononcé le jugement dans les termes figurant
trois paragraphes plus haut.
Si les avocats des deux parties n'arrivent pas à
tomber d'accord sur le montant de l'amende, la
Cour pourra les entendre de nouveau.
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